Trung Quốc mất 14 năm ‘đạp đổ’ thành quả 4 thập kỷ của phương Tây: Xe điện là ‘vũ khí bí mật’, thương hiệu ngoại dù muốn cũng khó có thể chiến thắng

Doanh số bán các dòng xe EV nội địa Trung luôn vượt trội hơn so với các đối thủ phương Tây, theo WSJ. Cụ thể, trong 6 tháng đầu năm, các nhà sản xuất đại lục chiếm 54% thị trường xe hơi Trung Quốc, tăng từ mức 48% một năm trước đó. Cui Dongshu, đại diện Hiệp hội ô tô chở khách Trung Quốc cho biết đây là lần thứ hai liên tiếp các thương hiệu địa phương vượt qua các ‘gã khổng lồ’ nhập ngoại.

Cách đây nhiều thập kỷ, các nhà sản xuất ô tô phương Tây đã thống trị thị trường Trung Quốc kể từ lần đầu tiên được phép thành lập liên doanh với các đối tác địa phương. Nhiều trong số đó đã kiếm bội tiền sau khi Trung Quốc vượt Mỹ trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới.

Tuy nhiên, thời đại thống trị của các hãng xe phương Tây được cho là đã thoái trào sau cuộc cách mạng ô tô của Trung Quốc. BYD hiện là hãng dẫn đầu danh sách top 10 thương hiệu ô tô bán chạy nhất tháng 6. Tesla là thương hiệu phương Tây duy nhất có cơ hội góp mặt.

Dữ liệu cho thấy doanh số bán xe chạy điện và plug-in hybrid đã tăng 44% trong nửa đầu năm 2023 lên hơn 3,5 triệu xe. Một số chuyên gia dự đoán ô tô điện sẽ bán chạy hơn ô tô xăng truyền thống trong 4 năm tới.

Việc theo đuổi giấc mơ điện khí hóa của Trung Quốc kể từ năm 2009 đã biến nước này trở thành quốc gia dẫn đầu lĩnh vực phương tiện năng lượng mới. Theo Stephen Dyer, một nhà tư vấn ô tô tại AlixPartners có trụ sở tại Thượng Hải, các thương hiệu lớn cùng ngành khác phải học hỏi Trung Quốc nếu muốn cạnh tranh tại thị trường đại lục.

Trong những thập kỷ qua, các nhà sản xuất ô tô toàn cầu bao gồm Volkswagen và GM đã tiếp cận thị trường Trung Quốc để tìm kiếm đà tăng trưởng. Chiến lược này bắt đầu thoái trào từ hồi năm 2017 - thời điểm doanh số bán ô tô của Trung Quốc đạt đỉnh và bắt đầu giảm dần. Theo công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải, vào năm 2022, doanh số xe động cơ đốt trong thấp hơn khoảng 8 triệu chiếc so với mức kỷ lục ghi nhận trước đó. Tốc độ chuyển đổi gần đây của Trung Quốc cũng khiến các công ty phương Tây bất ngờ.

“Các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản, Mỹ và châu Âu đều cảm nhận được rằng họ đã chậm chân”, Giám đốc điều hành Honda. Shinji Aoyama cho biết. “Chúng tôi hiện đang trong giai đoạn nỗ lực hết sức để bắt kịp”.

Nỗ lực này hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào rất nhiều các yếu tố. Ford cam kết vào năm 2017 rằng đến năm 2025, tất cả các phương tiện do liên doanh mình sản xuất sẽ có phiên bản điện khí hóa. Tuy nhiên, sau khi doanh số dòng Mustang Mach-E điện không đạt kỳ vọng, Ford thông báo sẽ giảm rót vốn đầu tư vào Trung Quốc. Trong khi đó, Honda, hiện cung cấp 5 mẫu xe chạy bằng pin tại Trung Quốc, đang đẩy nhanh kế hoạch điện khí hóa trong 5 năm nhằm mục tiêu chỉ bán xe điện tại quốc gia này vào năm 2035.

Dẫu vậy, các thương hiệu Trung Quốc vẫn nhanh chân hơn trong việc chinh phục người tiêu dùng. Các nhà sản xuất ô tô nước ngoài dù có cố gắng mấy cũng khó có thể thành công chỉ nhờ những mẫu xe phổ biến ở thị trường nước ngoài.

Volkswagen hiện đang đẩy mạnh phát triển tại Trung Quốc. Hãng đang có kế hoạch thuê 2.000 nhà phát triển cho một trung tâm mới ở Trung Quốc để tăng tốc chu kỳ sản xuất, đồng thời mở rộng số lượng các chuyên gia đến Trung Quốc từ 400 lên 1.200.

Sự trỗi dậy của các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc chính là kết quả của chính sách công nghiệp hiệu quả, tiếp nối đường sắt cao tốc, tấm pin mặt trời và pin xe điện.

Để xây dựng thị trường EV lớn mạnh, Trung Quốc đã tài trợ cho các nhà sản xuất địa phương, đồng thời thúc đẩy toàn ngành đạt mục tiêu sản xuất và tiêu chuẩn khí phát thải. Trong một vài năm, chỉ những chiếc EV có pin do Trung Quốc sản xuất mới đủ điều kiện nhận trợ cấp khi chính phủ bắt đầu kiểm soát nhiều hơn chuỗi cung ứng.

Năm 2009, Trung Quốc bắt đầu trợ cấp hào phóng cho người mua xe điện. Chính quyền các tỉnh cũng huy động một lượng vốn lớn để khai thác và tinh chế lithium cho pin EV. Vào năm 2020, Nio, đối thủ đầy tham vọng của Tesla, đã tránh được phá sản nhờ gói trợ cấp do chính phủ lãnh đạo.

Vào năm 2015, xe điện là mục tiêu trung tâm trong kế hoạch “Made in China 2025” của Bắc Kinh nhằm trở thành người đi đầu trong lĩnh vực năng lượng sạch. Ưu đãi đối với xe điện đã thúc đẩy nhu cầu. Người mua xe được nhận trợ cấp, thậm chí rút ngắn thời gian chờ đợi để có được biển số.

Scott Kennedy, nhà nghiên cứu chính sách kinh tế của Trung Quốc tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế có trụ sở tại Washington, ước tính Trung Quốc đã chi khoảng 1,25 nghìn tỷ nhân dân tệ, tương đương khoảng 173 tỷ USD, nhằm hỗ trợ lĩnh vực phương tiện năng lượng mới từ năm 2009 đến năm 2022.

Không chỉ dừng lại ở đó, Bắc Kinh còn thay đổi quy tắc, cho phép các công ty sản xuất ô tô mà không cần đến đối tác liên doanh. Cuối năm 2019, Tesla bắt đầu giao những đơn hàng đầu tiên được sản xuất tại Trung Quốc. Các mẫu xe hấp dẫn đã kích thích được nhu cầu mua xe của người tiêu dùng.

“Chính chất xúc tác này… đã thúc đẩy sự quan tâm và tăng mức độ cạnh tranh của các nhà sản xuất địa phương Trung Quốc”, Tu Le, Giám đốc điều hành của Sino Auto Insights, cho biết.

Cũng theo Tu Le, các nhà sản xuất ô tô chạy xăng hướng đến sản phẩm, trong khi các nhà sản xuất xe điện lại hướng đến người dùng. Xe điện Trung Quốc có ít nhất hai màn hình hiển thị, một màn hình phù hợp để xem phim từ ghế sau, nhiều lidar (cảm biến dựa trên tia laser) giúp hỗ trợ người lái và thậm chí cả micro để hát karaoke. Các nhà cung cấp trong chuỗi cung ứng pin, chẳng hạn như CATL, cũng đã trở thành người dẫn đầu.

Theo: WSJ, Reuters