BYD - đối thủ khiến 'superman' Elon Musk phải cúi đầu : Tự coi mình là ‘cường quốc’ sản xuất công nghệ xanh, tham vọng không chỉ dừng lại ở ô tô hay biên giới Trung Quốc

Bước vào trụ sở của BYD ở Bình Sơn, ngoại ô Thâm Quyến, ta sẽ nhìn thấy một màn hình khổng lồ in đậm câu hỏi: “Con tàu Noah vượt đại hồng thủy cứu nhân loại hiện đang ở đâu?”

Câu trả lời dường như là “ngay tại đây” - một công ty với tốc độ mở rộng nhanh chóng đang khiến loạt các nhà sản xuất ô tô lớn nhỏ trên toàn thế giới phải rùng mình.

BYD và người sáng lập 58 tuổi Wang Chuanfu có lý do để tự tin. Công ty Trung Quốc hiện đang cạnh tranh với Tesla của Elon Musk để trở thành gã khổng lồ xe điện thống trị nhất thế giới. Tại đại lục, thị trường ô tô lớn nhất cho đến nay, xe plug-in hybrid và pin nguyên chất giá rẻ của BYD chiếm khoảng 1/3 tổng số xe điện mới được bán trên thị trường.

Tuy nhiên, tham vọng của BYD đã vượt ra ngoài ô tô và biên giới Trung Quốc. Khi thế giới cố gắng loại bỏ nhiên liệu hóa thạch, công ty tự định vị mình là một “cường quốc” chuyên sản xuất công nghệ xanh, chẳng hạn như pin lithium hàng đầu, mô-đun năng lượng mặt trời, xe buýt chạy bằng điện, phần mềm điều khiển và kết nối các hệ thống giao thông, năng lượng…

“Mọi người chắc không nhận ra tham vọng lớn hơn của BYD là trở thành một công ty hệ sinh thái năng lượng”, Bridget McCarthy, đại diện quỹ phòng hộ Snow Bull Capital, nói. “Họ đang cố gắng nói: ‘Chúng tôi sẽ điện khí hóa đội xe thương mại của bạn, chúng tôi sẽ cung cấp cho bạn bộ lưu trữ năng lượng, chúng tôi sẽ cung cấp cho bạn năng lượng mặt trời để bạn có thể tạo ra điện”.

BYD được thành lập vào năm 1995 bởi chủ tịch Wang, ban đầu chỉ tập trung vào pin lithium sử dụng trong điện thoại di động đời đầu như Motorola và Nokia. Sau đó, công ty chuyển hướng sang công nghệ sạch vào đầu những năm 2000, sản xuất pin lớn hơn cũng như ô tô điện và xe buýt.

Chiến lược của Wang - rằng nhu cầu về công nghệ xanh sẽ bùng nổ - trùng với nỗ lực của Bắc Kinh trong việc xóa bỏ ô nhiễm và giảm sự phụ thuộc vào dầu mỏ nước ngoài. Công ty năm ngoái đạt doanh thu 602,3 tỷ Rmb (83,2 tỷ USD) sau khi bán 3 triệu xe, tăng gấp 5 lần so với hồi năm 2018.

“BYD là một điều kỳ diệu”, cựu Phó chủ tịch Berkshire Charlie Munger nói với podcast Acquired và gọi Wang là thiên tài. “Ông ấy giỏi tạo ra mọi thứ hơn Elon Musk”.

Sự tăng trưởng nhanh chóng của BYD đóng vai trò quan trọng trong tham vọng trỗi dậy của Trung Quốc với tư cách siêu cường công nghệ sạch của thế giới. Các công ty Trung Quốc thống trị chuỗi cung ứng tài nguyên, sản xuất và công nghệ quan trọng phục vụ xe điện, pin cũng như năng lượng gió và mặt trời.

Wang, một trong những người giàu nhất Trung Quốc, hồi tháng 3 đã nói với các nhà phân tích rằng BYD đã nhìn thấy cơ hội trên khắp Đông Nam Á, Nam Mỹ, Trung Đông và Châu Âu. Công ty cam kết sẽ “dấn thân ra toàn cầu”.

Tuy nhiên, theo Ilaria Mazzocco, chuyên gia về ngành công nghiệp Trung Quốc tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, “trở thành một công ty đa quốc gia trong khoảng thời gian quá ngắn” là không đơn giản. Đó sẽ là “thách thức lớn” đối với một công ty đầy tham vọng.

Một thế kỷ trước, Henry Ford định hình cách mọi người di chuyển bằng cách đưa ô tô vào thị trường đại chúng. Wang cũng làm tương tự vậy. Ông “dân chủ hóa” xe điện và pin thông qua mô hình kinh doanh tích hợp theo chiều dọc, đồng thời tập trung không ngừng vào công nghệ. Bill Russo, cựu giám đốc kinh doanh của Chrysler tại Trung Quốc, nói: “Nút thắt chính đối với việc thương mại hóa xe điện là giá thành. Khả năng chi trả sẽ chiến thắng”.

Lợi thế về pin của BYD chính là thành quả tích lũy được sau 2 thập kỷ tiếp cận tài nguyên, đầu tư bền vững vào R&D và tính kinh tế theo quy mô sản xuất. BYD sở hữu cổ phần tại các khu mỏ trên khắp 3 châu lục, vậy nên, có khả năng tiếp cận lâu dài với lithium - nguyên liệu quan trọng đối với pin.

Ngoài ra, công ty này còn sản xuất chip máy tính, có công ty con về xây dựng để thành lập nhà máy mới, đồng thời tự phát triển phần mềm riêng cho các phương tiện và hệ thống năng lượng phức tạp. Hàng triệu sinh viên tốt nghiệp ngành khoa học, công nghệ, kỹ thuật và toán học đã được chiêu mộ từ khắp các trường đại học Trung Quốc mỗi năm. Gần 100.000 nhân sự hiện đang đảm nhiệm công việc nghiên cứu và phát triển trên khắp đại lục.

Cùng với người đồng hương CATL, nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất thế giới, pin của BYD có lợi thế lớn về chi phí so với các đối thủ Nhật Bản, Hàn Quốc và châu Âu. Theo nghiên cứu của Bernstein, chi phí xây dựng nhà máy mới của hai công ty Trung Quốc là khoảng 50 triệu đến 60 triệu USD/GWh so với 100 triệu USD/GWh của các đối thủ cạnh tranh.

Vào năm 2022, BYD đạt thành tựu quan trọng khi phát triển thành công công nghệ “tế bào với khung máy”, áp dụng cho không chỉ ô tô mà còn xe buýt, xe tải và các phương tiện thương mại khác. Theo Christoph Weber, người đứng đầu doanh nghiệp Trung Quốc của tập đoàn phần mềm kỹ thuật Thụy Sĩ AutoForm, bước đột phá này đã giúp giảm hơn nữa chi phí và trọng lượng, đồng thời tăng độ cứng và an toàn của xe khi xảy ra va chạm.

Bước tiếp theo, BYD chuyển từ xuất khẩu sang mở rộng sản xuất bên ngoài Trung Quốc. Chủ tịch Wang thường xuyên gặp gỡ các nguyên thủ quốc gia. Trợ lý hàng đầu của ông là Stella Li cũng thành lập văn phòng công ty ở Los Angeles hơn 1 thập kỷ trước.

Các nhà máy sản xuất xe buýt ở Lancaster, miền nam California và Komárom, tây bắc Hungary đã được thành lập. Tại Brazil, trong 10 năm qua, BYD còn tạo ra nhiều cơ sở sản xuất và lắp ráp khung gầm xe buýt điện, mô-đun quang điện mặt trời và pin. Chúng giúp hãng chiếm lĩnh thị trường xe buýt điện.

Theo FT, tổng công suất nhà máy sản xuất pin của BYD đã tăng lên khoảng 381GWh vào năm ngoái từ mức 245GWh vào năm 2022. Việc thị phần tăng lên 15,8% đã giúp BYD vượt qua tập đoàn LG của Hàn Quốc để trở thành nhà sản xuất pin lớn thứ hai thế giới.

Theo SNE Research, một nhóm phân tích có trụ sở tại Seoul, BYD chiếm hơn 10% thị trường hệ thống lưu trữ năng lượng toàn cầu. Vào tháng 1, công ty này cũng giành được hợp đồng cung cấp pin cho tập đoàn Greenergy của Tây Ban Nha.

Như vậy, sau nhiều thập kỷ hoạt động âm thầm, chủ tịch Wang quyết định “vươn ra toàn cầu” vào đúng thời điểm các công ty Trung Quốc bị giám sát chặt chẽ. Vào tháng 4, Janet Yellen, Bộ trưởng Tài chính Mỹ, đã cảnh báo về sự hỗ trợ của nhà nước đối với ngành công nghiệp công nghệ sạch. Bà cho rằng “khả năng tồn tại của các công ty Mỹ và nước ngoài khác” sẽ bị đặt dấu hỏi nếu thị trường toàn cầu tràn ngập các sản phẩm công nghệ giá rẻ từ đại lục.

Theo nghiên cứu từ Viện Kinh tế Thế giới Kiel, BYD được hưởng lợi chính từ các khoản trợ cấp liên quan đến xe điện. Khoản trợ cấp trực tiếp của chính phủ cho công ty lên tới 3,4 tỷ euro từ năm 2018 đến năm 2022.

Jim Wormington, một nhà nghiên cứu của Tổ chức Theo dõi Nhân quyền, cho biết tham vọng ra thị trường nước ngoài của BYD đòi hỏi công ty này phải đáp ứng loạt yêu cầu. Hãng phải thiết lập các chính sách và hệ thống mạnh mẽ để theo dõi chuỗi cung ứng của mình.

Tuy nhiên, bất chấp áp lực từ thị trường ô tô, tốc độ tăng trưởng kinh tế chậm lại của Trung Quốc cũng như chủ nghĩa bảo hộ thương mại của phương Tây, không có dấu hiệu nào cho thấy BYD đang chùn chân với kế hoạch mở rộng toàn cầu của mình. Công ty hiện xuất khẩu ô tô tới hơn 70 quốc gia và kỳ vọng có thể tăng doanh số bán hàng ở nước ngoài từ gần 250.000 chiếc vào năm 2023 lên khoảng 2 triệu-3 triệu trong những năm tới.

Thành tích vượt qua Tesla đã phản ánh sự thay đổi trong động lực cạnh tranh giữa Elon Musk và nhà sáng lập tỷ phú BYD Wang Chuanfu. Trong khi Musk cảnh báo về số lượng người dùng đủ khả năng mua xe điện với lãi suất cao, ông Wang nước rút tung ra một loạt các mẫu xe số lượng lớn với giá rất thấp để ‘thu phục’ khách hàng trong thời kỳ kinh tế suy thoái. Nhiều dòng có giá ưu đãi hơn nhiều nếu so với mẫu sedan Model 3 rẻ nhất tại Trung Quốc.

Chính bản thân Musk phải thừa nhận BYD ngày càng có tính cạnh tranh cao hơn. Sự thay đổi xảy ra trong trật tự xe điện toàn cầu sẽ hiện thực hóa mục tiêu mà Wang, 57 tuổi, đặt ra khi Trung Quốc mới bắt đầu thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô điện.

“Bối cảnh cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô đã thay đổi. Vấn đề không còn nằm ở quy mô các công ty nữa mà là ở tốc độ. BYD đã chuẩn bị từ lâu để có thể tăng tốc nhanh hơn mọi người tưởng và giờ đây, phần còn lại của ngành đang phải chạy đua để bắt kịp”, Bridget McCarthy, đại diện quỹ phòng hộ Snow Bull Capital, cho biết.

Theo: Financial Times

Bài viết: Huệ Anh/ Thiết kế: Hà Mĩ