Báo cáo khiếu nại tháng 7/2026 của nền tảng tiếp nhận khiếu nại chất lượng xe Chezhiwang ghi nhận các đợt khiếu nại tập thể về phồng sơn và gỉ sét thân xe liên tiếp xuất hiện. Nguyên nhân được chính báo cáo nêu ra là một số nhà máy thực hiện chưa đến nơi quy trình sơn phủ và tiêu chuẩn chống gỉ.
Một mẫu MPV điện Trung Quốc trưng bày tại triển lãm ô tô.
Mùa hè của những lỗi cơ bản
Chưa đầy hai tuần trước đó, ngày 14/7/2026, Tân Hoa Xã đưa tin về một loạt xe năng lượng mới chạy dịch vụ cùng gặp hiện tượng phồng cell pin, rò dung dịch và lỗi cách điện. Báo cáo kiểm định của bên thứ ba do nhiều chủ xe cung cấp xác nhận rằng sau khi loại trừ các yếu tố ngoại lực, lỗi chỉ về khiếm khuyết chế tạo bên trong bộ pin. Sự cố tập trung ở dải quãng đường từ 150.000 tới 300.000 km.
Ngày 24/7, Tổng cục Giám sát Quản lý Thị trường Nhà nước công bố đợt triệu hồi 33.473 xe của một mẫu MPV điện, tương đương khoảng 60% tổng lượng đã bàn giao, do lò xo khí nén phía trước rò khí trong môi trường nhiệt độ và độ ẩm cao.
Ba sự việc trong một tháng, thuộc ba nhóm khác nhau, nhưng cùng chỉ về một chỗ: các khâu cơ bản của quá trình làm ra chiếc xe.
Con số giải thích vì sao
Theo dữ liệu Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, trong 5 tháng đầu năm 2026, biên lợi nhuận toàn ngành ô tô nước này còn 3,4%, riêng khâu sản xuất xe nguyên chiếc còn 1,5%. Một chiếc xe bán ra ở mức 200.000 nhân dân tệ (khoảng 730 triệu đồng) để lại cho nhà máy khoảng 3.000 nhân dân tệ (khoảng 11 triệu đồng).
Ở mức biên đó, phần chi phí phải cắt không còn nằm ở khâu quản trị hay tiếp thị. Câu hỏi mà ông Ngụy Kiến Quân, Chủ tịch Tập đoàn Ô tô Trường Thành, đặt ra trong một cuộc phỏng vấn với Tài chính Sina vẫn đang chờ lời đáp: sản phẩm công nghiệp nào có thể giảm 100.000 nhân dân tệ (khoảng 365 triệu đồng) mà vẫn được đảm bảo chất lượng.
Cũng chính ông là người từng trả lời một blogger hỏi về việc xe nội địa bị gỉ sét, rằng gỉ sét không phải một vấn đề công nghệ chế tạo, có thể là một vấn đề thiết kế, và còn một chuyện nữa chính là vấn đề lương tâm. Câu này được truyền thông ô tô Nga đào lại và lan rộng trong tháng 3 và tháng 4 năm nay, đúng lúc thị trường Nga tranh luận về chất lượng xe Trung Quốc.
Công nhân kiểm tra xe trên dây chuyền lắp ráp tại một nhà máy ô tô ở Trung Quốc.
Đánh đổi thứ nhất, vật liệu và lớp sơn
Thân xe có ba lựa chọn vật liệu chính. Thép mạ kẽm hai mặt chống gỉ tốt nhất và đắt nhất, thép mạ kẽm một mặt ở mức trung bình, thép cán nguội rẻ nhất và kém nhất. Chênh lệch giá giữa loại đầu và loại cuối vào khoảng 500 nhân dân tệ (khoảng 1,8 triệu đồng) mỗi tấn theo các tài liệu kỹ thuật trong ngành.
Khâu thứ hai là quy trình sơn, gồm bốn bước là điện di lớp lót, keo bảo vệ gầm, phun sáp vào khoang rỗng và sơn phủ ngoài. Đây chính là khâu mà báo cáo tháng 7 của Chezhiwang chỉ đích danh. Mỗi bước bị lược bớt đều tiết kiệm được tiền và thời gian dây chuyền, còn hậu quả thì chỉ hiện ra sau vài năm sử dụng.
Đánh đổi thứ hai, các bài kiểm chứng
Ngày 22/7/2026, tại Diễn đàn Ô tô Trung Quốc, ông Lý Phượng Cương, Tổng giám đốc Công ty TNHH Ô tô Beijing Hyundai, mô tả một khâu cụ thể bị cắt.
Trước khi một linh kiện được đưa lên xe, nó phải qua hai giai đoạn. Kiểm định thiết kế kiểm tra phương án có khả thi hay không. Kiểm định sản xuất hàng loạt kiểm tra trong điều kiện khuôn và dây chuyền thật thì có làm ra được sản phẩm chất lượng nhất quán hay không. Theo ông, có thương hiệu chỉ làm một trong hai, và đó là nguyên nhân khiến chất lượng dao động giữa các lô xe.
Ở tầng cao hơn, chu kỳ phát triển bị nén. Báo chí Trung Quốc ghi nhận chu kỳ nghiên cứu phát triển một mẫu xe rút từ 36 tháng xuống 18 tháng, thời gian kiểm thử phần mềm có nơi rút từ 4 tháng xuống 2 tuần, và chu kỳ kiểm chứng độ tin cậy dài hạn của pin bị nén từ 18 tới 24 tháng xuống còn 12 tháng hoặc ngắn hơn.
Ảnh cắt từ video của Matt Brand, kênh CarSauce, khi kiểm tra gầm mẫu bán tải JAC T9. Người thực hiện nhận xét lớp cách điện tại đầu nối bị thiếu và tình trạng tương tự xuất hiện ở nhiều vị trí khác trên xe.
Đánh đổi thứ ba, chính hạng mục được quảng cáo nhiều nhất
Bài tháo rời một mẫu sedan điện Trung Quốc do bộ phận UBS Evidence Lab thực hiện đưa ra một con số cụ thể. Ông Paul Gong, phụ trách nghiên cứu ngành ô tô Trung Quốc của UBS, nêu chiếc xe được trang bị hệ thống hỗ trợ lái tương đối đơn giản với chi phí dưới 3.000 nhân dân tệ (khoảng 11 triệu đồng), trong khi mức chuẩn của ngành cho hạng mục này vào khoảng 20.000 nhân dân tệ (khoảng 73 triệu đồng). Chênh lệch tương đương 85% giá thành của cụm chức năng đó.
Đây cũng là hạng mục được các thương hiệu Trung Quốc nhấn mạnh nhất khi bước vào một thị trường mới.
Đánh đổi thứ tư, đẩy xuống nhà cung cấp
Khi các khoản trên đã cắt hết, phần còn lại được chuyển sang bên khác. Chu kỳ thanh toán cho nhà cung cấp của các hãng lớn kéo dài từ 127 tới 205 ngày tùy doanh nghiệp. Quy định trong nước buộc thanh toán trong 60 ngày và 17 hãng đã cam kết, nhưng khảo sát với nhà cung cấp sau đó cho thấy việc thực thi chưa đồng đều.
Nhà cung cấp bị kéo dài công nợ và ép giá sẽ tự tìm cách cân đối, và cách nhanh nhất là hạ tiêu chuẩn vật liệu đầu vào của chính họ.
Hệ quả đã đo được
Khảo sát của J.D. Power ghi nhận xe năng lượng mới tại Trung Quốc đạt 231 lỗi trên 100 xe trong bản 2026, năm thứ sáu liên tiếp chỉ số này đi lên, trong đó lỗi thuộc về thiết kế chiếm tới 70%. Lượng xe bị triệu hồi thuộc các thương hiệu nội địa trong nửa đầu 2026 đạt 308.431 chiếc, tăng 681,2% so với cùng kỳ. Nền tảng Chezhiwang ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ trong quý 2, mức cao nhất lịch sử.
Riêng về ăn mòn, báo cáo nghiên cứu của Hiệp hội Xúc tiến Chất lượng và An toàn Hàng tiêu dùng Trung Quốc cho thấy hơn 60% khiếu nại ăn mòn xảy ra trong 3 năm đầu sử dụng và hơn 90% trong 6 năm đầu, với dòng xe phổ thông là đối tượng chính.
Cổng sạc của một chiếc xe điện bị bỏ lâu ngày, dây leo phủ kín phần đầu xe.
Cái giá cuối cùng ai trả
Ông Ngụy Kiến Quân gọi cạnh tranh nội quyển là tự sát chậm. Tháng 5 năm nay tại Bảo Định, ông bổ sung một cách nhìn khác, rằng ô tô không phải hàng tiêu dùng nhanh, vòng đời dài và giá trị lớn, là khoản chi lớn thứ hai của mỗi gia đình sau mua nhà, nên tỷ lệ giữ giá và chi phí sử dụng đều rất nhạy cảm.
Phần giữ giá đã có số đo. Theo dữ liệu của Deutsche Automobil Treuhand tại Đức, giá trị còn lại của xe điện và xe lai sạc điện Trung Quốc giảm từ 61% hồi đầu năm 2024 xuống 47,2% vào tháng 4/2026, gần gấp đôi mức giảm chung của thị trường.
Bốn khoản đánh đổi trong bài đều diễn ra ở khâu sản xuất, nơi người mua không nhìn thấy và không có cách nào kiểm tra trước khi ký hợp đồng. Nhưng hậu quả của chúng thì rơi vào một chỗ mà người mua nhìn thấy rất rõ, đó là số tiền còn lại khi họ rao bán chiếc xe của mình sau ba hoặc bốn năm.
