Câu chuyện về máy bay dân sự siêu thanh đầu tiên trên thế giới: mạnh mẽ nhưng yểu mệnh

Chiếc máy bay vận tải dân sự siêu thanh đầu tiên trên thế giới không phải là chiếc Concorde nổi tiếng từ liên minh Anh-Pháp mà là một mẫu máy bay Liên Xô được tạo ra nhằm chứng minh sự ưu việt của Liên bang Xô viết lúc bấy giờ với thế giới. 

Đó là tháng Mười Hai năm 1968, và một mẫu máy bay thực sự đột phá đang chuẩn bị thực hiện chuyến bay đầu tiên của nó. 

Nó có hình dạng giống như một mũi tên màu trắng khổng lồ, một thiết kế mang màu sắc tương lai đậm phong cách những năm 1960. Chiếc máy bay này được thiết kế hoàn thiện tới mức có thể bay ở vận tốc mà người ta đã cho rằng là quá nhanh để chở khách: vận tốc của một viên đạn súng trường.

Ngay đến chiếc mũi của chiếc máy bay cũng rất đặc biệt: nó có dạng nhọn hoắt như mũi kim, và có thể trượt xuống nhằm cung cấp một góc nhìn tốt hơn cho các phi công khi vào đường băng. Thiết kế này khiến nó trông giống như một con chim khổng lồ đang chuẩn bị hạ cánh. 

Toàn bộ những mô tả này nghe như là về chiếc Concorde nổi tiếng, chiếc máy bay có khả năng vượt qua Đại Tây Dương trong hơn 3 tiếng đồng hồ vậy. Thế nhưng không, trên thân máy bay là biểu tượng của Liên bang Xô viết. Đó là mẫu Tupolev Tu-144, chiếc Concorde đến từ Liên Xô, và là mẫu máy bay vận tải dân sự đầu tiên vượt qua 2 lần tốc độ âm thanh. 

Chuyến bay đầu tiên của Tu-144 được diễn ra trước Concorde khoảng 3 tháng. Nhưng chiếc máy bay mà truyền thông phương Tây bấy giờ gọi là “Concordski” lại chưa bao giờ hoàn thành sứ mệnh làm đối trọng với Concorde của nó. Nguyên nhân được cho một phần là do lỗi thiết kế, nhưng cũng đến từ một thảm họa xảy ra tại Triển lãm Hàng không Paris 1973, ngay trước mắt của báo giới trên toàn cầu. 

Giống như rất nhiều thành tựu công nghệ trong giai đoạn Chiến tranh Lạnh, câu chuyện đằng sau chiếc Tu-144 cũng nhuốm đậm màu sắc chính trị. 

Vào năm 1960, lãnh đạo Liên bang Xô viết lúc bấy giờ, Nikita Khrushschev được biết đến một dự án máy bay mới được Anh và Pháp phối hợp thực hiện nhằm “tái sinh” ngành công nghiệp máy bay. Chiếc máy bay chở khách ấy - chiếc Concorde - được thiết kế để bay với vận tốc siêu thanh, giúp giảm thời gian di chuyển từ châu Âu tới Mỹ chỉ còn vài giờ. Hai năm sau đó, một thỏa thuận chính thức giữa Anh và Pháp được kí kết để bắt đầu quá trình thiết kế và sản xuất. Cùng lúc đó, những dự án vận chuyển siêu thanh từ các hãng Mỹ như Boeing và Lockheed cũng đang rục rịch được bắt đầu.

Các nhà thiết kế hàng không Liên Xô đã sớm sử dụng cánh tam giác trên các mẫu máy bay chiến đấu như MiG-21

Phía Liên Xô khi ấy nhận ra họ không còn nhiều thời gian. Nói như ông Jock Lowe, cựu phi công Concorde cũng như quản lí vận hành bay cho British Airway thì: “Cuộc đối đầu giữa Concorde và Tu-144 mang đậm dấu ấn quan hệ quốc tế của thời kì ấy. Chúng ta có cuộc đua vào không gian và cuộc đua đưa người đầu tiên lên Mặt Trăng diễn ra cùng thời điểm. Mối quan tâm chính tại thời điểm đó là, chiếc máy bay nào nhanh hơn thì được coi là thành công hơn.”. Với những mẫu máy bay chiến đấu như MiG-21 hay F-104 đã có khả năng bay gấp đôi vận tốc âm thanh, vận tải hành khách siêu thanh cũng có vẻ khả thi, dù còn nhiều thách thức. 

Ông David Kaminski-Morrow từ trang tin hàng không Flight Global nhận xét: “Những thành công ban đầu trong cuộc đua vào không gian của phía Liên Xô đã củng cố lòng tin vào thời kì kỹ trị, và làm các nhà lãnh đạo tin tưởng việc họ có thể cạnh tranh với các dự án phương Tây.”. Liên Xô thời kì đó đã sớm làm phương Tây hoàn toàn ngạc nhiên vào những năm 1950 với chiếc Tupolev Tu-104, chiếc máy bay chở khách đầu tiên của họ. Trong cuốn sách được viết trong thời kì Chiến tranh Lạnh về Tu-144, tác giả Howard Moon cho rằng chiếc Tu-104 là mấu chốt mở đường cho những toan hàng không vũ trụ xa hơn của Liên Xô. 

Máy bay chở khách đầu tiên của Liên Xô, chiếc Tu-104, đã làm phương Tây hoàn toàn bất ngờ

Trong những năm 1950, quá trình công nghiệp hóa thần tốc đã khiến các nhà hoạch định Liên Xô đòi hỏi nhiều dự án ấn tượng hơn nữa. “Thêm vào vòng nguyệt quế của chương trình không gian và hàng không quân sự của Liên Xô, nó đã chứng tỏ được với các nhà lãnh đạo, những người đang bị mê hoặc bởi những thành tựu từ các ngành công nghiệp tối tân. Sự căng thẳng giữa thực trạng kinh tế kỹ thuật Liên Xô và những kì vọng cao của giới tinh hoa đã giải thích nhiều về những diễn biến phức tạp tiếp đó của lịch sử.”

Dự án Tu-144 khi đó đã trở thành một thứ buộc phải thành công bằng bất cứ giá nào. Và trong những năm 1960, thời kì nguồn lực kĩ thuật Xô viết được dồn vào cuộc đua không gian thì dự án này cũng không đáng kể, theo Kaminski-Morrow. “Việc chạy đua vào không gian đã làm suy yếu chương trình Tu-144 bởi nó đã chuyển sự tập trung về phía tên lửa tầm xa ra khỏi những dự án máy bay ném bom siêu thanh, từ đó khiến dự án Tu-144 trở thành một chương trình máy bay dân sự độc lập. Điều này đi ngược lại kinh nghiệm chế tạo máy bay Liên Xô và khiến các nhà phát triển phải thiết kế từ đầu một chiếc máy bay siêu thanh phức tạp mà lại cũng phải thỏa mãn yêu cầu về độ thoải mái cũng như từ góc độ kinh tế - những yêu cần mà hiếm khi họ cần phải cân nhắc.”

Chương trình Tu-144 ngốn lượng tài nguyên khổng lồ, giữa thời điểm Liên Xô đang dồn lực vào cuộc đua không gian

Vài vấn đề đã sớm xuất hiện với Tu-144. Đó là một dự án đi trước khả năng của ngành công nghiệp hàng không Liên Xô khoảng 10 tới 15 năm. Hai thành phần chính mà chiếc Tu-144 gặp khó là bộ phận phanh và phần điều khiển động cơ. 

Chiếc Concorde thực sự là sản phẩm tiên phong với những công nghệ hàng đầu, bao gồm cả hệ thống phanh của nó. Nó là một trong những chiếc máy bay đầu tiên có hệ thống phanh làm từ sợi carbon, với khả năng chịu được nhiệt độ cao sinh ra trong quá trình giảm tốc máy bay sau khi hạ cánh (vận tốc hạ cánh của Concorde là khoảng 296 km/h). Nhưng người Nga khi đó lại không có khả năng thiết kế hệ thống tương tự. 

Vấn đề còn nghiêm trọng hơn là động cơ. Chiếc Concorde là máy bay dân dụng đầu tiên có những bộ phận trong hệ thống được điều khiển hoàn toàn bởi một máy tính - nó sẽ liên tục thay đổi hình dạng của cửa gió vào để đảm bảo các động cơ hoạt động hiệu quả hết mức có thể. 

Chiếc Concorde có nhiều công nghệ mà phía Liên Xô lúc đó chưa thể sánh kịp

Không chỉ thế, chiếc Concorde cũng có một hệ thống điều khiển bay có thể điều chỉnh, dù rất nhỏ, cấu trúc của cánh để giảm lực cản khi chuyển động ở tốc độ siêu thanh. Cánh máy bay được điều khiển bởi máy tính là điều chưa từng xuất hiện trước Concorde, dù hiện tại đã có mặt trên rất nhiều máy bay dân dụng thông thường.

Biết rõ rằng chiếc Concorde đang được dần dần thành hình, Liên Xô đã rót ngày càng nhiều nguồn lực vào dự án Tu-144. Và điều này đã chứng minh tác dụng, khi mà Liên Xô vẫn đang dồn lực trong cuộc đua không gian với Mỹ, họ vẫn có thể xoay xở để tạo ra chiếc máy bay này. 

So với Concorde, Tu-144 lớn hơn khá nhiều. Nó dài hơn 67 mét, dài hơn 3,7 mét so với đối thủ đến từ Anh-Pháp. Nó được thiết kế để bay với vận tốc lớn hơn Mach 2 (2.158 km/h) một chút và mỗi chiếc trong 4 động cơ của nó có thể tạo ra khoảng 44.000 lb (195.721 N) lực đẩy, hơn 6.000 lb (26.689 N) so với động cơ Concorde. 

Nhưng khi mà chiếc Tu-144 có phần mạnh mẽ hơn, nó cũng cần nhiều sức mạnh hơn để có thể cất cánh. Khối lượng khô của chiếc Tu-144 vào khoảng gần 100 tấn, nặng hơn 20 tấn với chiếc Concorde. Một phần nguyên nhân dẫn đến chênh lệch này là phần càng bánh xe lớn: Concorde có 2 bánh trước, và 2 bộ mỗi bộ 4 chiếc bánh ở phần dưới cánh, trong khi Tu-144 cũng có 2 bánh trước nhưng lại có 12 bánh dưới cánh. Người ta cho rằng do sử dụng cao su tổng hợp, loại lốp Nga có khả năng hỏng cao hơn, vì thế nên có thêm bánh để đề phòng trường hợp có lốp nào đó hỏng. 

Dù vậy, tuy trông Tu-144 và Concorde là vô cùng giống nhau về ngoại hình, nhưng có rất nhiều khác biệt ở bên trong, với những giải pháp kém tinh vi hơn mà các kĩ sư Nga đưa ra nếu so với Concorde. Ông Lowe nói: “Chiếc Tu-144 có thiết kế kém khí động học hơn, rất nhẹ thôi, nhưng những điều như thế rất quan trọng. Chúng tôi quan sát nó và biết rằng khi được sử dụng, nó sẽ không thể cạnh tranh được (với Concorde).”

Chiếc Tu-144 và Concorde nhìn cực kì giống nhau, nhất là khi đang bay

Tuy thế, phía Liên Xô đã hoàn toàn có quyền “khoe khoang” trong việc vận hành chiếc máy bay dân sự siêu thanh đầu tiên. Tu-144 lần đầu cất cánh vào tháng Mười Hai năm 1968, và lần đầu bay ở vận tốc siêu thanh vào tháng Sáu năm 1969. Chiếc Concorde cất cánh lần đầu vào tháng Ba năm 1969 và bay ở vận tốc siêu thanh vào tháng Mười năm đó. Phía Liên Xô có thể nói đã giành một chiến thắng lớn về ngoại giao - nhưng họ cũng sớm gặp phải những cơn đau đầu khi tìm cách đưa chiếc máy bay 100 tấn vào sử dụng thực tế.

Giới quan sát phương Tây, với định kiến về khả năng vượt trội về công nghệ của phe mình, cho rằng cách duy nhất mà Liên Xô có thể sản xuất Tu-144 là nhờ gián điệp công nghiệp. Từ đó họ gọi Tu-144 là “Concordski”, và coi nó là bản nhái của Concorde với sự hoàn thiện thô sơ của Liên Xô. Thế nhưng theo ông Kaminski-Morrow, sự thật không phải như vậy: “Không có nghi ngờ gì về việc ý tưởng chiếc Tu-144 chịu ảnh hưởng từ dự án Concorde: có thể ví dụ như sự thiếu vắng bộ phận ổn định ngang trên đuôi máy bay, một chi tiết khác hẳn so với thiết kế máy bay Xô viết trước đó. Nhưng từ các góc độ khác, ví dụ như hình thể động cơ, cho thấy sự khác biệt hoàn toàn. Chiếc Tu-144 cũng cần phải thô hơn để chịu được điều kiện vận hành khắc nghiệt hơn. Cho dù có sự góp công từ tình báo trong quá trình phát triển Tu-144, nhưng phía Xô viết cũng vẫn có khả năng phát triển riêng của họ để giải quyết nhiều vấn đề kỹ thuật trong dự án. Kết quả là một chiếc máy bay thoạt nhìn có vẻ giống Concorde nhưng lại khác một cách đáng kể trong nhiều chi tiết hoàn thiện.”

Vào năm 1973, phía Liên Xô chính thức vén màn bí ẩn về chiếc Tu-144 với phương Tây tại Triển lãm Hàng không Paris. Hãng Tupolev đã cho bay trình diễn chiếc thứ hai trong số máy bay thương mại của họ trong triển lãm, đối đầu trực tiếp với một chiếc Concorde bản thử nghiệm (ở giai đoạn này, mẫu máy bay phương Tây vẫn chưa được đưa vào sản xuất thương mại). Phi công lái thử Tu-144 Mikhail Kozlov còn bóng gió chế nhạo đội ngũ Concorde: “Cứ chờ đến lúc nhìn chúng tôi bay đi. Các anh sẽ thấy được điều gì đó.”. 

Ngày 3 tháng Sáu năm 1973, chiếc Tu-144 cất cánh trong triển lãm. Phi công Kozlov dường như có ý định vượt qua màn trình diễn có phần dè dặt của Concorde ngày hôm trước. Thế rồi thảm họa xảy ra. Chiếc Tu-144 cất cánh, rồi lập tức tiếp cận đường băng như thể chuẩn bị hạ cánh, với mũi máy bay và càng đáp được hạ xuống. Nhưng chiếc máy bay lại đột ngột tăng độ cao với các động cơ chạy hết công suất. Vài giây sau, nó bay vọt qua rồi gãy tung trên không trung, cuối cùng rơi xuống một ngôi làng gần đó. Toàn bộ 6 thành viên tổ bay và 8 người dân trong làng thiệt mạng trong vụ tai nạn. 

Có vài giả thuyết xoay quanh nguyên nhân chiếc Tu-144 gặp nạn. Một số người cho rằng phi công đã điều hướng quá đà ở tốc độ thấp, khiến máy bay mất lực đẩy; một số lại cho là bầu trời nhiều mây đã khiến phi hành đoàn lúng túng. Một giả thuyết khác là ở phút cuối, chiếc Tu-144 đã phải đột ngột chuyển hướng để tránh một máy bay chiến đấu của Pháp đang lại gần để chụp ảnh cánh mũi trước của chiếc Tupolev.

Tu-144 đã có thể gây ấn tượng mạnh tại Triển lãm Hàng không Paris 1973, nhưng thay vào đó nó gặp tai nạn.

Vụ tai nạn chỉ là giọt nước làm tràn ly với nhiều vấn đề vẫn đang xảy ra với chiếc máy bay tối tân nhất từ Tupolev, và hãng hàng không quốc gia của Liên Xô - Aeroflot bắt đầu tỏ ra lo ngại về việc đem nó vào phục vụ thương mại. Tupolev phải giải quyết được vô số vấn đề trước khi đưa Tu-144 vào sử dụng. Kể cả khi đó, những chuyến bay của nó vào năm 1975 vẫn chỉ để chở … thư từ thay vì chở khách. Phải đến năm 1977 thì chiếc máy bay thương mại siêu thanh đầu tiên được tạo ra trên thế giới mới được đưa vào phục vụ hành khách.

Người Liên Xô khi đó không thể tìm một giải pháp hợp lí để giảm thiểu tiếng ồn bên trong khoang hành khách. Cả động cơ và hệ thống điều hòa lấy không khí từ cửa gió vào động cơ đều tạo tiếng ồn rất lớn. Hệ thống điều hòa rất quan trọng, bởi trong khoang sẽ trở nên nóng đến mức nguy hiểm bởi nhiệt lượng sản sinh ra do ma sát với không khí từ lớp vỏ máy bay. 

Chiếc Concorde sử dụng chính nhiên liệu như bộ phận tản nhiệt, nên nó không cần hệ thống điều hòa mạnh như Tu-144, và điều này đã làm giảm tiếng ồn tới mức chấp nhận được. Sự khác biệt rõ rệt giữa Tu-144 và Concorde được tác giả Moon mô tả trong đoạn về chuyến bay Tu-144 đầu tiên có mặt quan sát viên nước ngoài: “Khoang máy bay có nhiều điểm hạn chế: một số tấm lót trần không khớp, khay dịch vụ thì kẹt, và tấm che cửa sổ tự hạ xuống dù không được kéo. Cách sắp xếp chỗ ngồi 5 người một hàng có phần hơi chật. Không phải toilet nào cũng hoạt động. Những điểm hạn chế này là bình thường với những mẫu máy bay mới, nhưng vẫn còn một vấn đề nghiêm trọng hơn. Hệ thống loa trên máy bay phát nhạc nhưng không mấy ai có thể nghe được. Ấn tượng mạnh nhất về Tu-144 là tiếng ồn chứ không phải tốc độ của nó. Là sự phối kết hợp của ma sát không khí, hệ thống điều hòa lớn và những động cơ khổng lồ tạo ra ‘một tiếng gầm mà có thể nghe được trong các bản nhạc của Queen’ - tờ New York Times mô tả. Các hành khách đã phàn nàn về tiếng gió rít đã khiến việc nói chuyện là bất khả thi, buộc họ phải trao đổi với người khác bằng giấy chuyền tay.”.

Hãng Tupolev đã làm được việc đưa Tu-144 vào sử dụng, nhưng việc này dường như đã cho thấy chiếc máy bay này đem lại những vấn đề vượt quá giá trị của nó - dự án mang đậm hơi hướng chính trị đã ngốn nguồn lực khổng lồ của Liên Xô. Vào năm 1977, Tupolev đã cố gắng mua một số máy tính quản lí động cơ sử dụng trên những chiếc Concorde, thế nhưng người Anh khi ấy đã từ chối, bởi lo ngại phía Liên Xô sẽ sử dụng chúng trong những máy bay ném bom. 

Tu-144 là một trong những mẫu máy bay cuối cùng sử dụng dù hãm để giảm tốc

Một thứ đã từng là niềm tự hào công nghệ của Liên Xô bỗng lại trở thành một “củ khoai tây nóng” về chính trị. Aeroflot đã không đề cập đến Tu-144 trong kế hoạch 5 năm của họ cho giai đoạn 1976 - 1982. Sau khi một mẫu Tu-144 đã được tinh chỉnh gặp tai nạn trong chuyến bay thử trước khi bàn giao vào tháng Sáu năm 1978, Aeroflot đã đặt dấu chấm hết “sự nghiệp” hàng không của dòng máy bay này. Tu-144 chỉ thực hiện 102 chuyến bay thương mại, với 55 chuyến trong đó là chở người. Những chiếc Concorde thì phục vụ trong một giai đoạn lên tới 25 năm, với hàng ngàn chuyến bay được thực hiện và trở thành một trong những thiết kế biểu tượng nhất của thế kỉ 20. 

Quá trình sản xuất Tu-144 chính thức kết thúc vào năm 1982. Một số chiếc trong 14 máy bay Tu-144 còn lại đã có một nhiệm vụ mới dù ngắn ngủi: sử dụng cho việc huấn luyện phi hành đoàn cho dự án tàu con thoi Buran của Liên Xô. Trước thời điểm Bức tường Berlin sụp đổ năm 1989, những chiếc Tu-144 còn lại chủ yếu được phủ bụi, vài chiếc trong số đó nằm ở kho chứa tại căn cứ kiểm nghiệm máy bay Liên Xô ở Zhukovsky gần Moscow. 

Chương cuối cùng:

Đó có lẽ là dấu chấm hết cho câu chuyện của những chiếc Tu-144. Nhưng không phải vậy. 

Vào những năm 1990, Cơ quan Hàng không Vũ trụ Mỹ NASA bắt đầu một dự án nhiều tỉ đô để tạo ra thế hệ tiếp theo của vận tải siêu thanh, được gọi là chương trình HSR - Nghiên cứu Tốc độ Cao (High Speed Research). Các hãng Boeing và Lockheed bắt đầu xây dựng những thiết kế dạng như Concorde những dự án đã bị hủy vì nhiều nguyên nhân, bao gồm chi phí nhiên liệu cũng như những vấn đề về tiếng ồn. Giờ đây, gần 30 năm sau, NASA lại hi vọng tiếp tục từ những gì dự án này bỏ lại. 

Một trong những thành viên của chương trình này là phi công thử nghiệm của NASA - ông Rob Rivers. Ông là người duy nhất đã từng ngồi cả buồng lái một chiếc Concorde và một chiếc Tu-144. Ông chia sẻ: “Khi đó tôi là phi công của chương trình HSR, làm việc với Boeing và một số đối tác khác. Đó là một dự án lớn - một dự án trị giá 4 tỉ USD từ cuối những năm 1980 tới đầu những năm 2000. Khi tôi còn trong chương trình, một phi công của British Airways đã tới Langley để nói chuyện với chúng tôi về chiếc Concorde và việc bay tốc độ cao. Tôi nghĩ rằng sẽ thật tuyệt nếu mình được điều khiển chiếc Concorde, và tôi đã thuyết phục người đứng đầu chương trình về giá trị của việc này.”

“Thế là vào năm 1997, tôi bay tới Sân bay JFK và ngồi trong ghế lái phụ của một chiếc Concorde và bay cùng nó. Tôi ngồi đó với những chiếc đồng hồ bấm giờ của mình, một cuốn sổ cũng như một chiếc thước dây và ghi lại mọi thứ tôi có thể về chuyến bay xuyên Đại Tây Dương trên một chiếc máy bay siêu thanh.”. Ông Rivers sau đó điều khiển nhiều chuyến bay giả lập Concorde tại Bristol, Anh và rồi quay trở về Mỹ trong buồng lái một chiếc Concorde khác. 

Bởi vì nước Mỹ chưa bao giờ chế tạo một chiếc máy bay dân sự siêu thanh - kế hoạch này trong thế kỷ 20 của Mỹ đã thất bại - NASA cần sự giúp đỡ từ một nơi khác để thực hiện những chuyến bay thử nghiệm. Có một vấn đề lớn, theo ông Rivers: “Cả British Airways và Air France đều không có dư chiếc Concorde nào chúng tôi có thể sử dụng cho các thí nghiệm.”

Liên bang Xô viết đã sụp đổ vài năm trước đó. Nước Nga đang ở một tình trạng tồi tệ, với nền kinh tế đang rơi tự do. Ông Rivers kể: “Tổng thống Bill Clinton và những người Nga đã trao đổi về một dự án khổng lồ với ngành công nghiệp hàng không của họ, nhằm ngăn những kĩ sư của họ không tới những nơi như Iran.”. Và thứ mà người Nga có khi đó là một dòng máy bay dân sự siêu thanh - dù nó là dòng máy bay có lịch sử đầy những thăng trầm, cũng như không còn bay nữa. 

Tu-144 cho NASA cơ hội để nghiên cứu thiết kế chiếc máy bay siêu thanh của tương lai

“Một thỏa thuận đã được ký kết vào năm 1993 để thuê một chiếc Tu-144 nhằm thực hiện một số thí nghiệm phức tạp.”, ông Rivers kể. Để thực hiện một thỏa thuận như vậy tại nước Nga lúc đó không hề dễ dàng. Chiếc Tupolev Tu-144 phải được thuê bởi một công ty Anh, IBP Aerospace, một công ty hợp đồng có thể đóng vai trò trung gian. Ông Rivers nói tiếp: “Và mọi thứ là như thế này: NASA phải trả tiền Boeing để trả tiền cho IBP thanh toán cho Tupolev. Có những khoản chi ngầm để trả cho nhiên liệu bằng đồng USD - thứ vẫn còn bất hợp pháp ở Nga thời điểm đó, nhưng đồng thời là đồng tiền duy nhất mà nhiều nhà sản xuất chịu chấp nhận.”

“Chiếc Tupolev chúng tôi nhận được mới chỉ có 83 giờ bay và đã dừng bay từ năm 1990. Vào năm 1993 nó đang nằm lạnh lẽo trong kho, nhưng như một con phượng hoàng, nó lại lần nữa bay lên.”. Chiếc Tu-144 được NASA thuê được trang bị những động cơ hiện đại và ổn định hơn, cũng như một bộ trang bị mới, bao gồm một “kênh dữ liệu” đặc biệt, thứ mà có thể lưu trữ mọi dữ liệu khi các thí nghiệm được thực hiện trong các chuyến bay.

Tuy thế, những chuyến bay đầu tiên là những thảm họa về mặt thu thập dữ liệu. Kênh dữ liệu đã thu lại những thuộc tính bay không thể xảy ra. Các phi công Nga, điều khiển chiếc máy bay trên danh nghĩa của Tupolev không thể được NASA phỏng vấn. Ông Rivers kể: “Những cuộc phỏng vấn phi công không được viết vào trong hợp đồng. Và Tupolev đang có vấn đề tài chính đến mức họ chỉ trả tiền cho phi công cho những thứ ghi rõ trong hợp đồng. Nếu bạn điều khiển một chuyến bay, họ trả tiền bạn sau chuyến bay đó.”. Thế là người ta quyết định, NASA sẽ phải gửi những phi công của mình đến để thử nghiệm chiếc Tupolev.

Chương trình của NASA đã đem chiếc Tu-144 trở lại bầu trời vào cuối những năm 1990

Ông Rivers đã được chỉ định thực hiện nhiệm vụ, và ông được lên lịch tới Nga vào tháng Chín năm 1998. Vài tuần trước khi thực hiện nhiệm vụ, ông đã nghỉ phép ít ngày với vài người bạn. Ông kể: “Tôi đi câu cá hồi ở Wyoming. Và tôi đã ngã khá đau khi đang đi bộ - tôi gãy xương ống chân và tôi phải chịu một mảnh vỡ từ xương ống, và xương mắt cá cũng mẻ nữa. Tôi nói với bác sĩ ở Wyoming ‘Tôi phải tới Nga trong hai tuần nữa, ông phải chữa được cho tôi’. Và ông ấy nói: ‘Không cách nào đâu, anh sẽ phải ngồi im trong sáu tới tám tháng tới.’”. Nhưng rồi bác sĩ đã mủi lòng, và đặt một thanh kim loại bên trong chân Rivers để ông có thể thực hiện chuyến đi.

NASA lại không muốn Rivers tới Nga với tình trạng của ông. Ông nói: “Họ cảm thấy sẽ thật xấu mặt khi một phi công NASA xuất hiện với cặp nạng.”. Nhưng đã quá muộn để tìm một ai khác thay thế. 

Ông Rivers nhăn nhó chịu đựng suốt chuyến bay dài tới Moscow, và được đón ở sân bay trong một chiếc xe van bởi Alexander Pukhov, giám đốc thiết kế của Tupolev, người làm việc trong dự án Tu-144 từ những năm 1960. Đêm đầu tiên, ông cuối cùng phải được đem tới gặp bác sĩ phẫu thuật của Tupolev. Ở đó, Pukhov - một người đàn ông khó tính - đã đưa ra thỏa thuận với Rivers.

Ông kể: “Pukhov nói với tôi: ‘Chỉ cần cậu không cần chống nạng trước báo giới, và không chống nạng khi đi bộ tới chiếc máy bay, thì cậu có thể bay.’. Chân tôi làm tôi đau tưởng chết nhưng tôi cũng không muốn bỏ lỡ chuyến bay bằng mọi giá. Việc này có thể là dấu ấn lớn nhất trong sự nghiệp phi công thử nghiệm của tôi. Tôi sẽ trở thành một trong hai người phương Tây từng điều khiển nó.” 

Ông Rivers và phi công đồng đội Gordon Fullerton, cùng với các kỹ sư NASA Bruce Jackson và Tim Cox - được sắp xếp ở một khu điều dưỡng cũ của KGB gần Zhukovsky, nơi từng là căn cứ không quân Liên Xô để thử nghiệm các thiết kế máy bay và các bản mẫu. Rivers nhớ lại: “Khi tôi lần đầu nhìn thấy chiếc máy bay - thấy nó cao lớn thế nào trên mặt đất - tôi thực sự thấy kinh ngạc.”. Ông đã giữ lời không đi bộ tới chuyến bay đầu tiên bằng nạng, nhưng việc đó làm ông chịu đau mắt cá. “Tôi đã dành nhiều giờ luyện tập đi bộ với gậy chống. Tôi đã không thể làm được điều đó nếu không được Bruce Jackson bạn tôi giúp đỡ. Phải dồn áp lực lên mắt cá chân tôi đau khủng khiếp.” Ông kể tiếp: “Ở buổi tiệc trước chuyến bay đầu tiên của mình, tôi đã ném cặp nạng xuống. Tôi đi bộ ra về phía Giáo sư Pukhov với chiếc gậy của mình, và Pukhov phá lên cười. Mọi người xung quanh cũng bắt đầu chúc mừng, cảm giác lúc đó như trong một bộ phim vậy.”. 

Tu-144 không tinh vi như Concorde, nhưng lại mạnh hơn

Ông Rivers và ông Fullerton (người đã qua đời năm 2013) điều khiển chiếc Tu-144 trong một chuỗi các chuyến bay kéo dài tới cuối năm 1998. Và ông Rivers đã chính thức trở thành người duy nhất trên thế giới đã từng điều khiển cả chiếc Tu-144 và đối thủ phương Tây của nó - chiếc Concorde. Ông nói mình đã không thể làm được điều này nếu không có sự trợ giúp tự tổ bay Nga, phi công Serge Boresov, điều hướng viên Viktor Pedos và kỹ thuật viên chuyến bay Anatoli Kriulin, những người có kinh nghiệm giúp những chuyến bay thành công. 

Các chuyến bay của NASA chính thức là điểm cuối cùng trong sự nghiệp hàng không của Tu-144. Dù có được hoàn thiện hơn với sự trợ giúp từ phương Tây, việc bay nó là quá đắt và thiếu ổn định để phục vụ vận tải dân sự. Những chiếc “Concordski” còn lại giờ đây nằm trong nhà chứa máy bay hoặc những viện bảo tàng. Một chiếc đang được trưng bày tại một bảo tàng kỹ thuật tại Đức, ngay bên cạnh là một bản mẫu của chiếc Concorde. 

Khép lại câu chuyện về chiếc Tu-144, ông Rivers nhận xét: “Chiếc Concorde có phần tinh vi hơn. Những cũng có nhiều biểu hiện của kỹ thuật phực tạp trên chiếc Tu-144. Chúng không giống nhau. Chiếc Tu-144 có thể chở nhiều hành khách hơn, bay nhanh hơn và cao hơn. Tupolev đã thực sự tạo ra một chiếc máy bay mà chỉ có một chiếc máy bay nữa trong lịch sử làm được. Chiếc Concorde thì như một con ngựa Kentucky thuần chủng - có phần mong manh hơn nhưng lại rất nhanh. Chiếc Tu-144 thì giống như ngựa Clydesdale, một giống ngựa lớn với sức mạnh đáng kinh ngạc nhưng lại không hiệu quả bằng.”