'Câu chuyện xe máy Trung Quốc có tái diễn với ô tô không?' và đây là câu trả lời của chuyên gia

Xe máy Trung Quốc từng một thời khuấy đảo thị trường Việt Nam, vào ồ ạt song bỏ ngỏ chất lượng và dịch vụ hậu mãi. "Cuộc chiến giá" ban đầu tạo hiệu ứng tích cực khi một bộ phận người dân thu nhập không khá giả cũng có xe để đi. Nhưng cũng từ đây, nhiều người nhìn thấy cơ hội đầu cơ, dẫn đến hàng loạt sản phẩm "tạp nham" xuất hiện trên thị trường với giá ngày càng rẻ, tương ứng chất lượng ngày càng đi xuống. Cuối cùng, nhiều hãng không chịu nổi mà "phá sản", rút lui khỏi thị trường Việt Nam.

Kể từ đó đến nay, ngành xe Trung Quốc đã trải qua một thời kỳ đổi mới và một lần nữa, ồ ạt vào thị trường Việt Nam, với cả ô tô và xe máy. Dù vậy, ngay cả khi chất lượng được đánh giá là cải thiện, cuộc chiến về giá thực tế đã bùng phát ở một số thị trường, chẳng hạn Thái Lan. Từ đây, dẫn đến nhiều tranh cãi trong cộng đồng người dùng, khi chiếc xe mới mua của họ mất giá quá nhanh.

Điều này dẫn đến câu hỏi: Liệu câu chuyện ở Thái Lan có có xảy ra ở Việt Nam và câu chuyện "xe máy Trung Quốc" thuở nào có tái diễn?

Ông Vũ Tấn Công, cựu thư ký của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), đã đưa ra những nhận định sâu sắc xung quanh câu chuyện xe Trung Quốc ồ ạt tái xuất Việt Nam.

Ô tô Trung Quốc đang ồ ạt vào Việt Nam với nhiều lựa chọn khác nhau, không chỉ còn là những chiếc xe nhỏ giọt qua các đơn vị phân phối nhỏ lẻ như trước. Tuy nhiên, nhiều người vẫn có tâm lý sợ rằng hãng sẽ không gắn bó lâu dài với thị trường, hoặc vào chỉ để bán xe khi thị trường nội địa của họ đang quá dư thừa, do đó không mặn mà xây dựng một hệ thống hạ tầng ổn định. Một ngày nào đó, hãng rời đi, như chuyện đã xảy ra với xe máy, thì những người đã mua xe Trung Quốc sẽ trở nên bơ vơ. Ông nghĩ như thế nào về vấn đề này?

Vấn đề khách hàng Việt Nam tiềm năng mua ô tô Trung Quốc lo lắng là hoàn toàn có cơ sở, bởi nhiều lẽ.

Trước hết, người mua ô tô sẽ phải sử dụng xe ít nhất 5-10 năm, thậm chí lâu hơn. Trong quá trình sử dụng xe, ô tô cần phải được bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa và thay thế các chi tiết và tổng thành hư hỏng. Đối với ô tô điện, cần phải có mạng lưới các trạm sạc trên toàn quốc. 

Do vậy, muốn bán được ô tô Trung Quốc cho khách hàng tiềm năng Việt Nam thì các nhà sản xuất hoặc các nhà phân phối ô tô Trung Quốc phải phát triển mạng lưới các đại lý 3S. Ba chữ S này gồm Sale (kinh doanh), Service (dịch vụ) và Spare part Supply (cung cấp phụ tùng). Nếu là ô tô điện thì còn phải đầu tư (hoặc phối hợp đầu tư) phát triển mạng lưới các trạm sạc. 

Việc phát triển mạng lưới các đại lý 3S, mạng lưới trạm sạc và xây dựng nhà máy sản xuất - lắp ráp và nhà máy công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam chính là sự khẳng định cam kết lâu dài tại Việt Nam của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Điều này có ảnh hưởng quyết định đến hành động mua xe ô tô của khách hàng Việt Nam tiềm năng.

Ngoài ra việc lựa chọn đối tác Việt Nam làm đại lý 3S cũng rất quan trọng. Đối tác Việt Nam cần phải có uy tín trong xã hội Việt Nam và có kinh nghiệm trong kinh doanh ô tô và dịch vụ sau bán hàng ô tô.

Tính đến thời điểm hiện nay, chỉ có một số nhà sản xuất ô tô Trung mới thiết lập được mạng lưới các đại lý 3S như BYD, Omoda & Jaecoo,... Các phần việc còn lại như xây dựng nhà máy, phát triển mạng lưới các trạm sạc… vẫn chưa được triển khai.

Tôi cho rằng, các hãng Trung Quốc không phải không biết rằng xe điện cần trạm sạc. Trong bối cảnh VinFast chưa mở cửa cho các thương hiệu khác sạc chung, số lượng trạm sạc bên thứ ba lại không nhiều, vì sao các hãng Trung Quốc vẫn chưa có động thái rõ ràng về việc xây dựng trạm sạc, trừ TMT Motors mới bắt đầu đặt vấn đề? 

Đúng vậy. Các hãng xe Trung Quốc biết rất rõ rằng muốn bán được ô tô điện thì cần phải có mạng lưới các trạm sạc. Tuy nhiên, các nhà sản xuất và/hoặc các nhà phân phối ô tô điện Trung Quốc chưa có động thái đầu tư phát triển mạng lưới các trạm sạc có thể do một hoặc nhiều lý do.

Thứ nhất, họ chưa tin tưởng chắc chắn có thể bán được ô tô điện Trung Quốc tại Việt Nam nên họ không đầu tư phát triển mạng lưới các trạm sạc. Ho chỉ dừng ở mức phát triển một số trạm sạc tại các đại lý 3S, không phủ rộng toàn quốc như các trạm xăng dầu. Vấn đề lại trở thành câu chuyện “Quả trứng và Con vịt”: Bán được ô tô điện thì mới đầu tư phát triển mạng lưới các trạm sạc và Đầu tư phát triển mạng lưới các trạm sạc thì mới bán được ô tô điện.

Thứ hai, rất có thể các nhà sản xuất ô tô điện Trung Quốc vào thị trường Việt Nam với mục đích chỉ giải quyết đống hàng tồn bên Trung Quốc, không có kế hoạch làm ăn lâu dài tại Việt Nam.

Thứ ba, việc đầu tư mạng lưới các trạm sạc khá tốn kém. Vì lý do cạnh tranh nên các nhãn hiệu ô tô điện Trung Quốc, hiện cũng đang cạnh tranh với nhau tại thị trường Trung Quốc, khó có thể bắt tay với nhau để phát triển mạng lưới trạm sạc dùng chung cho tất cả các nhãn hiệu ô tô điện Trung Quốc. 

Lưu ý là, kể từ đầu năm 2024 đến nay đã có trên 10 nhãn hiệu ô tô điện Trung Quốc vào Việt Nam như: Aion, BYD, Dongfeng, GAC, Haima, Haval, Hongqi, Omoda & Jaecoo, MG, Lynk&Co, Zeekr, Wuling… Mới đây, Công ty ô tô TMT, nhà lắp ráp và phân phối xe Wuling, đưa ra thông báo sẽ phát triển mạng lưới 30.000 trạm sạc cho Wuling từ nay (2025) đến năm 2030. Tuy vậy, cũng còn phải chờ xem TMT triển khai việc này như thế nào.

Có một hiện tượng là thời gian gần đây, các hãng xe Trung Quốc bắt đầu đưa về nhiều xe động cơ đốt trong hơn, đặc biệt là xe hybrid, PHEV. Một số người cho rằng các hãng không bán được xe điện nên mới phải "lách" theo con đường khác. Ông nghĩ sao về nhận định này?

Trước hết, theo Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22-7-2022 của Thủ tướng Chính phủ, đến năm 2040 (còn 15 năm nữa) Việt Nam sẽ chấm dứt sản xuất và nhập khẩu ô tô dùng nhiên liệu hóa thạch (xăng và diesel). Đến năm 2050 (còn 25 năm nữa), Việt Nam sẽ chấm dứt hoàn toàn việc sử dụng ô tô và xe máy dùng nhiên liệu hóa thạch. 

Tuy nhiên, do áp lực giải phóng đống ô tô điện tồn kho bên Trung Quốc, các hãng xe Trung Quốc ồ ạt đưa hàng tồn kho sang thị trường nước ngoài, trong đó có Việt Nam. Không đầu tư mạng lưới các trạm sạc, không đầu tư nhà máy sản xuất - lắp ráp, các nhà máy công nghiệp hỗ trợ ô tô và giá trị thương hiệu còn thấp. Do đó, việc bán ô tô điện Trung Quốc tại thị trường Việt Nam hết sức khó khăn. Đã có nhãn hiệu ô tô điện Trung Quốc (Aion) âm thầm "tạm ngừng hoạt động", dù chỉ có mặt tại Việt Nam chưa đầy 6 tháng.

Trong tình cảnh khó khăn nói trên, các nhà sản xuất và phân phối ô tô điện Trung Quốc đã nghiên cứu kỹ lưỡng Quyết định số 876/QĐ-TTg và nhận ra rằng việc giải phóng kho hàng tồn các ô tô dùng động cơ đốt trong và ô tô hybrid cắm sạc (Plug-in Hybrid hay PHEV) là tương đối khả thi hơn. Trước tình hình không có mạng lưới các trạm sạc, xe xăng dầu, hybrid và PHEV dễ bán hơn so với bán ô tô điện. 

Xe hybrid cắm sạc (PHEV) bản chất là ô tô điện. Động cơ đốt trong chỉ vận hành (để chạy xe và sạc pin) khi pin hết điện và không thể tìm được trạm sạc. Với ưu điểm này, PHEV là lựa chọn tối ưu của nhiều khách hàng hiện nay. 

Về cơ bản, có thể chia xe hybrid nói chung thành các dạng hybrid nhẹ (Mild Hybrid), hybrid đầy đủ (Full Hybrid), hybrid tự sạc (Extended Range Hybrid) và hybrid cắm sạc (PHEV). Trong số này, PHEV thuận tiện hơn cả và phù hợp với bối cảnh hiện nay tại Việt Nam vì xe PHEV có thể sạc tại nhà hoặc bất kỳ trạm sạc nào ngoài nhà. Khi không có trạm sạc thì động cơ đốt trong làm việc, vừa để chạy xe vừa để sạc pin.

Người tiêu dùng Việt Nam dường như đã cởi mở với xe Trung Quốc hơn trước. Họ nói rằng "nhờ xe Trung Quốc vào thì xe khác mới chịu giảm giá", "giờ không phải như thời xe máy Trung Quốc dạo trước nữa"... Nhưng một số khác cũng cho rằng, thực tế, làn sóng giảm giá xe hiện nay không liên quan đến xe Trung Quốc, mà đó là bối cảnh kinh tế đi xuống nói chung, và đặc biệt là "phát súng" Mazda CX-5 đã khiến cả thị trường phải "chạy lại giá". Ông đánh giá thế nào về hai luồng quan điểm này?

Quan điểm thứ nhất "Nhờ ô tô con Trung Quốc vào thị trường Việt Nam nên giá ô tô các nhãn hiệu khác giảm xuống" là không chính xác vì các lý do sau.

Thứ nhất, định vị giá trị thương hiệu ô tô Trung Quốc thấp hơn  so với các thương hiệu ô tô Châu Âu, Mỹ, Nhật Bản và Hàn Quốc. Do vậy, tệp khách mua xe Trung Quốc cũng khác tệp khách mua xe châu Âu, Mỹ, Nhật hay Hàn Quốc. Do vậy, sự có  mặt của ô tô Trung Quốc, mặc dù giá có thể rẻ, cũng không làm ảnh hưởng đến tệp khách hàng này. Vì thế, các hãng xe không có lý do gì phải giảm giá trước làn sóng đổ bộ của ô tô Trung Quốc. Họ vẫn có tệp khách hàng riêng của họ. 

Thứ hai, qua phỏng vấn một số khách hàng đã mua ô tô châu Âu, Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc, họ cho biết có thể xem xét mua ô tô Trung Quốc làm chiếc xe thứ hai để đi cự ly gần và đi công việc không quan trọng vì lo e ngại việc sử dụng xe Trung Quốc sẽ ảnh hưởng xấu đến vị trí xã hội của họ.

Quan điểm thứ hai, việc các nhãn hiệu ô tô Châu Âu, Mỹ, Nhật và Hàn Quốc giảm giá có thể đến từ 5 lý do. Thứ nhất, họ muốn giải phóng lô hàng sản xuất từ năm trước. Thứ hai, họ muốn giải phóng lô hàng model cũ để ra mắt mẫu mới. Thứ ba, họ muốn tăng thị phần tại thị trường Việt Nam. Thứ tư, họ muốn tăng tính cạnh tranh sản phẩm của mình trong cùng phân khúc, cùng định vị thương hiệu. 

Thứ năm, sản xuất ô tô trong nước và nhập khẩu ô tô quá nhiều dẫn đến tình trạng cung vượt cầu. Do vậy, phải giảm giá xe để kích cầu. Tiêu thụ ô tô Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2025 vẫn tăng trưởng so với cùng kỳ năm 2024 mặc dù nền kinh tế có đôi chút khó khăn. Lũy kế 6 tháng đầu năm 2025, tổng doanh số bán hàng của các đơn vị thành viên VAMA đạt 163.021 xe, tăng 21% so với cùng kỳ năm ngoái. 

Theo ông, có khả năng xảy ra một kịch bản mà các hãng ô tô Trung Quốc thực hiện một cuộc rút lui như câu chuyện với xe máy Trung Quốc năm nào không?

Theo tôi, nếu các hãng xe Trung Quốc không đầu tư nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô, nhà máy công nghiệp hỗ trợ ô tô hay mạng lưới trạm sạc cho ô tô điện thì khả năng thành công tại thị trường Việt Nam rất thấp. Khi không thành công trong kinh doanh và không đầu tư nhiều như nêu trên thì kịch bản các hãng xe Trung Quốc rút lui khỏi Việt Nam rất có thể xảy ra.

Theo thông tin cập nhật đến 30-6-2025, nhà máy ô tô của liên doanh Geleximco - Omoda & Jaecoo tại tỉnh Thái Bình vẫn chưa khởi công mặc dù đã ký hợp đồng liên doanh ngày 4/4/2024. Nhà máy ô tô của liên doanh Tasco - Geely tại tỉnh Thái Bình vẫn chưa khởi công mặc dù đã ký hợp đồng liên doanh ngày 26/9/2024. Công ty ô tô TMT, nhà phân phối xe Wuling, chủ yếu tự đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô nhãn hiệu Wuling. Bên Wuling chỉ đầu tư rất hạn chế vào TMT. Tập đoàn Thành An cũng đã ký biên bản ghi nhớ hồi tháng 9/2024 xây dựng nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Tuy nhiên, các nhà máy nói trên chưa có động thái triển khai gì.

Xuất phát từ những phân tích trên, rất có thể xảy ra cuộc rút lui của các nhãn hiệu ô tô con Trung Quốc giống như trước đây. 

Xin cảm ơn ông về những chia sẻ vừa rồi.