Khi các chính sách trợ cấp đang bị cắt giảm, mức giá rẻ của xe Trung Quốc đang phải đối diện với câu hỏi về việc liệu điều đó còn có thể kéo dài trong bao lâu nữa?
Mức giá hấp dẫn của xe Trung Quốc thường được nhìn như bằng chứng cho sức mạnh sản xuất của nước này, nhưng một phần không nhỏ của cái giá đó không đến từ hiệu quả mà đến từ việc vắt kiệt chuỗi cung ứng, bán dưới giá thành và dựa vào trợ cấp. Khi chính Bắc Kinh bắt đầu tháo dỡ những thứ chống đỡ cho mức giá ấy, câu hỏi đáng giá không còn là xe Trung Quốc rẻ tới đâu, mà là cái rẻ đó còn trụ được bao lâu.
Dây chuyền lắp ráp ô tô, nơi phần lớn giá thành của một chiếc xe được định đoạt.
Hãy bắt đầu từ nơi giá thành thật sự được hình thành, đó là các nhà cung cấp linh kiện. Theo CNN, một nhà cung cấp vật liệu sơn phủ ở Vũ Hán cho biết họ bị buộc phải hạ giá hơn 40% chỉ để tồn tại, một con số cho thấy sức ép truyền từ hãng xe xuống chuỗi cung ứng khốc liệt tới mức nào. Cách nhiều hãng xe Trung Quốc sống qua cuộc chiến giá, theo mô tả của AP, là kéo dài thời gian thanh toán cho nhà cung cấp nhiều tháng và trả bằng những giấy hẹn nợ ngắn hạn thay vì tiền mặt.
Bản thân việc bán xe cũng diễn ra dưới giá thành trong nhiều trường hợp, khi biên lợi nhuận toàn ngành quý đầu năm 2026 chỉ còn khoảng 3,2% và một nhà sản xuất mới gia nhập được ước tính lỗ khoảng 5.600 USD trên mỗi xe giao tới khách. Cuộc chiến giá kéo dài còn được tính toán đã bào mòn tới 471 tỷ nhân dân tệ doanh thu toàn ngành trong giai đoạn 2023 đến 2025, tương đương khoảng 69 tỷ USD, với giá xe trung bình giảm 11%. Một mức giá thấp đạt được theo cách đó không hẳn là dấu hiệu của hiệu quả, mà có thể là dấu hiệu của một cuộc vắt kiệt.
Phần còn lại của cái giá rẻ được trả bởi ngân sách chứ không phải bởi sản phẩm. Trong nhiều năm, chính quyền các địa phương ở Trung Quốc đua nhau dành ưu đãi và hỗ trợ cho các hãng xe năng lượng mới để kéo họ về địa bàn, qua đó hạ chi phí đầu vào một cách giả tạo, và chính chiến dịch chống nội quyển của Bắc Kinh hiện nay đặt mục tiêu chuẩn hóa lại cách các địa phương chèo kéo doanh nghiệp. Khi một phần giá thành được nhà nước gánh thay, con số trên tem xe không phản ánh đúng chi phí thật để làm ra chiếc xe đó.
Mẫu xe MG, thương hiệu thuộc sở hữu của tập đoàn SAIC Trung Quốc, tại một đại lý ở Việt Nam.
Điều đang thay đổi là chính Bắc Kinh bắt đầu rút từng thanh chống đỡ này. Tháng 6/2025, 17 hãng xe trong đó có BYD cam kết thanh toán cho nhà cung cấp trong vòng 60 ngày, và theo ông Thôi Đông Thụ, tổng thư ký Hiệp hội Xe con Trung Quốc, đây là lời kêu gọi của chính phủ nhằm chống cạnh tranh kiểu nội quyển. Khi nhà cung cấp phải được trả bằng tiền mặt trong 60 ngày thay vì những giấy hẹn nợ kéo dài, nguồn vốn rẻ mà hãng xe vay từ chuỗi cung ứng sẽ cạn dần. Cùng lúc, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin tuyên bố kiềm chế cạnh tranh kiểu nội quyển trong ngành xe và Trung Quốc sửa Luật Giá để nhắm vào lối bán phá giá hỗn loạn. Mỗi động thái này gỡ đi một nguồn tạo nên cái rẻ nhân tạo, và khi chúng mất đi, giá xe buộc phải dịch chuyển về phía chi phí thật.
Ngay cả ở đỉnh của ngành, mô hình này cũng đang căng ra. Theo Bloomberg, nợ vay ngắn hạn của BYD đã tăng 72% chỉ trong ba tháng lên khoảng 9,7 tỷ USD tính đến cuối tháng 3, trong khi lợi nhuận quý giảm 55% xuống mức thấp nhất trong hơn ba năm. Một hãng đang phải vay nhiều hơn để duy trì cuộc đua giá là một hãng đang cho thấy mức giá hiện tại khó giữ mãi. Thêm vào đó, từ ngày 1/1/2026, Trung Quốc bắt xe điện xuất khẩu phải có giấy phép kèm yêu cầu về năng lực hậu mãi, một lớp chi phí mới cho chặng đường ra nước ngoài mà trước đây nhiều bên né được.
Xe điện sản xuất tại Trung Quốc đang vươn ra các thị trường nước ngoài.
Từ đây người mua đối diện một ngã ba mà cả hai nhánh đều là lời cảnh báo. Nhánh thứ nhất là giá tăng lên để phản ánh đúng chi phí, và khi đó món hời ban đầu hóa ra chỉ là một mồi nhử tạm thời không thể kéo dài. Nhánh thứ hai là giá được giữ nguyên bằng cách tiếp tục cắt vào sản phẩm, và khi đó chi phí ẩn đã nằm sẵn bên trong chiếc xe dưới dạng chất lượng và biên an toàn bị bào mòn.
Chính Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin từng nói cạnh tranh kiểu nội quyển làm xói mòn đầu tư cho nghiên cứu phát triển và bào mòn chất lượng cùng hiệu năng sản phẩm, còn chủ tịch tập đoàn Trường Thành Ngụy Kiến Quân thì đặt câu hỏi loại sản phẩm công nghiệp nào bị cắt 100.000 nhân dân tệ mà vẫn giữ được chất lượng, và tự trả lời rằng điều đó là bất khả. Một mức giá chỉ tồn tại được nhờ vắt kiệt chuỗi cung ứng và dựa vào ngân sách tự nó đã nói lên điều gì đó về thứ đang được bán.
Nhiều mẫu xe Trung Quốc liên tục gia nhập thị trường Việt Nam với mức giá cạnh tranh.
Bởi vậy câu hỏi đáng đặt ra trước một chiếc xe giá rẻ không phải là nó rẻ tới mức nào, mà là vì sao nó rẻ tới vậy và lý do đó liệu có trụ được qua suốt thời gian sử dụng của chiếc xe hay không. Với một thị trường đang quen dần với những mức giá khó tin, rất có thể cái rẻ lại là thứ tạm bợ nhất trên chiếc xe.
