Dễ mua nhưng khó sửa: Bài toán đau đầu của nhiều hãng xe Trung Quốc

Nhiều thương hiệu xe Trung Quốc đang có chung một lợi thế dễ thấy: sản phẩm ra nhanh, giá cạnh tranh, trang bị dày, đặc biệt ở nhóm xe điện và PHEV. Tuy nhiên, khi chuyển từ "trải nghiệm mua" sang "trải nghiệm sở hữu", một điểm yếu thường lộ rõ là năng lực hậu mãi, từ thời gian đặt lịch, chất lượng chẩn đoán, cho tới nguồn phụ tùng. Tại Australia, CarsGuide dẫn lại thực tế BYD phải công khai kế hoạch cải thiện hình ảnh sau các phản ánh về "service delays" và "parts delays", cho thấy nút thắt không nằm ở khâu bán mà nằm ở khâu phục vụ sau bán.

Dễ mua: cuộc chơi giá và trang bị

Sức hút của xe Trung Quốc trong một đến hai năm trở lại đây đến từ công thức quen thuộc nhưng hiệu quả: giá thấp hơn mặt bằng, cấu hình cao, và nhịp đổi mẫu rất nhanh. Ở Thái Lan hay Đông Nam Á nói chung, báo Financial Times mô tả xu hướng các hãng Trung Quốc gia tăng thị phần nhờ xe điện giá cạnh tranh, tận dụng chính sách và lợi thế về phần mềm, trong bối cảnh các nhà sản xuất truyền thống mất dần ưu thế tuyệt đối. Khi người mua bước vào showroom, "lý do mua" thường rất rõ: nhiều tính năng an toàn, màn hình lớn, ADAS, camera, kết nối, thậm chí PHEV được xem như giải pháp trung hòa, vừa có trải nghiệm chạy điện vừa giảm lo lắng về sạc. Nhưng chính cấu trúc "nhiều hệ thống, nhiều điều khiển" ấy lại đặt áp lực nặng lên dịch vụ sửa chữa và chuỗi cung ứng phụ tùng, đặc biệt ở những thị trường mà mạng lưới xưởng và kho linh kiện chưa kịp mở rộng tương ứng với tốc độ bán.

Khó sửa: phụ tùng và mạng lưới dịch vụ chưa theo kịp

Điểm khiến người dùng khó chịu nhất thường không phải là xe hỏng nặng, mà là thời gian và sự bất định. Theo CarsGuide, BYD tại Australia đã vấp các câu chuyện hậu bán hàng điển hình, trong đó nổi bật là tình trạng chờ dịch vụ lâu và chậm phụ tùng, đến mức lãnh đạo địa phương phải lên tiếng về cách "sửa" danh tiếng này dưới mô hình điều hành mới. Cùng bối cảnh đó, CarExpert thuật lại trường hợp XPeng: nhà phân phối nói thời gian chờ phụ tùng từ Trung Quốc đang giảm dần, nhưng thừa nhận tồn tại "độ vênh kỳ vọng", người mua có quyền mong chuỗi cung ứng đầy đủ ngay từ đầu trong khi thực tế của một thương hiệu mới mở rộng lại chưa thể vận hành như các hãng đã bám rễ hàng chục năm.

Vấn đề vì thế mang tính hệ thống: bán xe có thể tăng nhanh nhờ giá và cấu hình, nhưng để sửa xe nhanh, cần kho phụ tùng nội địa, quy trình logistics, năng lực chẩn đoán, và tiêu chuẩn vận hành dịch vụ đồng đều. Nếu một mắt xích yếu, một va quệt nhỏ hay một cảm biến lỗi cũng có thể biến thành nhiều tuần nằm xưởng, kéo theo tâm lý "dễ mua nhưng khó sống chung".

PHEV khiến bài toán sửa chữa phức tạp hơn

Với PHEV, câu chuyện khó sửa còn rõ hơn vì đây là cấu trúc "hai hệ truyền động": vừa có phần cơ khí của xe xăng, vừa có hệ thống điện cao áp, thêm tầng điều khiển phối hợp và làm mát. Cơ quan Vehicle Recalls Australia trong một thông báo triệu hồi cuối năm 2025 nêu lỗi do vấn đề sản xuất khiến vòng chống nhiễu của bó dây điện cao áp có thể không được tiếp địa đúng, làm giảm hiệu quả chống nhiễu điện từ, dẫn tới giao tiếp bất thường với hệ điều khiển động cơ và hộp số. Hệ quả được mô tả cụ thể là đèn cảnh báo có thể bật, mô men xoắn giảm và hiệu năng làm mát hệ hybrid bị ảnh hưởng.

Đây là ví dụ điển hình cho "lỗi kiểu mới": không phải lúc nào cũng sửa theo kiểu cơ khí truyền thống, mà đòi hỏi chẩn đoán điện, quy trình an toàn cao áp và thường gắn với thay thế cụm linh kiện chuyên biệt. Ở Trung Quốc, Reuters cũng đưa tin BYD phải triệu hồi gần 89.000 xe Qin PLUS DM-i do vấn đề liên quan bộ pin khiến công suất có thể không ổn định và trong điều kiện cực đoan có thể ảnh hưởng khả năng chạy thuần điện, cho thấy rủi ro kỹ thuật của PHEV không chỉ nằm ở động cơ, mà còn ở tính nhất quán và quản trị chất lượng của cụm pin và điều khiển. Khi những hạng mục này phát sinh, thời gian sửa chữa dễ kéo dài nếu thị trường sở tại chưa có đủ phụ tùng và kỹ thuật viên được đào tạo đúng chuẩn.

Ở những thị trường mới, một biến số khác khiến người dùng "mắc kẹt" là sức khỏe tài chính và độ ổn định vận hành của hãng hoặc đối tác phân phối. Rest of World dẫn lời Hội đồng Người tiêu dùng Thái Lan cho biết họ ghi nhận sự gia tăng khiếu nại liên quan Neta Auto, trong đó có phản ánh thiếu phụ tùng, trung tâm dịch vụ đóng cửa và người dùng phải tự tìm cách sửa. Ở góc nhìn kinh doanh, Reuters mô tả Neta gặp khó tại Thái Lan khi không đáp ứng yêu cầu sản xuất nội địa gắn với ưu đãi thuế, chính phủ tạm giữ một số khoản chi trả, và nhóm đại lý kiện đòi nợ, phản ánh mức độ căng thẳng trong hệ sinh thái phân phối.

Trở lại Trung Quốc, Yicai Global ghi nhận người dùng xe của các hãng gặp khó khăn tài chính phản ánh tình trạng chờ phụ tùng dài hoặc không sửa được, còn TechNode tổng hợp các dấu hiệu khủng hoảng của Neta như áp lực dòng tiền và rạn nứt chuỗi cung ứng. Khi hãng lao đao, "khó sửa" không còn là chuyện kỹ thuật, mà trở thành nguy cơ đứt gãy dịch vụ, ảnh hưởng trực tiếp đến giá trị sử dụng và giá trị bán lại của xe.

Vấn đề vì thế không nên được hiểu đơn giản là "xe Trung Quốc hay hỏng", mà là bài toán cân bằng giữa tốc độ bán và năng lực phục vụ. Một chiếc xe điện hóa hiện đại cần hệ thống hậu mãi tương xứng: kho phụ tùng tại chỗ, tiêu chuẩn sửa chữa cao áp, quy trình cập nhật phần mềm rõ ràng, và quyền truy cập dữ liệu chẩn đoán ở cấp đại lý. Thậm chí, ở Trung Quốc, câu chuyện "quyền sửa chữa" cũng nổi lên khi một số thợ độc lập đối mặt rủi ro pháp lý và hạn chế tiếp cận thông tin kỹ thuật, cho thấy sửa xe điện hóa đang dịch chuyển từ nghề cơ khí sang nghề vừa cơ khí vừa phần mềm, với rào cản ngày càng cao. Với người mua, cách phòng ngừa thực tế là coi hậu mãi như một phần của chi phí sở hữu: hỏi rõ thời gian chờ phụ tùng trung bình, số lượng xưởng đạt chuẩn sửa PHEV, quy trình xử lý lỗi phần mềm, và cam kết cung ứng linh kiện trong nhiều năm. Xe có thể "dễ mua" nhờ giá và trang bị, nhưng để không "khó sửa", điều quyết định cuối cùng lại là năng lực vận hành của cả hệ sinh thái sau bán.