Không chỉ Việt Nam, trên thế giới cũng hết hồn với tốc độ mất giá của xe Trung Quốc

Nếu vài năm trước, câu chuyện “xe Trung Quốc mất giá” chủ yếu lan truyền qua trải nghiệm mua bán thực tế hoặc các cuộc tranh luận trên mạng, thì gần đây thị trường châu Âu bắt đầu có những lát cắt định lượng rõ ràng hơn. Một ví dụ đáng chú ý đến từ Tây Ban Nha, nơi Ganvam, hiệp hội đại lý và sửa chữa ô tô quốc gia, cùng DAT, công ty định giá xe, công bố báo cáo về giá trị còn lại của xe sau thời gian sử dụng.

Kết luận nổi bật là xe mang thương hiệu Trung Quốc tại Tây Ban Nha giữ lại khoảng 60,73% giá trị sau 3 năm, thấp hơn nhóm thương hiệu phổ thông không phải Trung Quốc ở mức 65,55% và thấp hơn nhóm premium ở mức 68,31%. Ở góc nhìn thị trường, con số này không chỉ phản ánh chênh lệch “mức độ được ưa chuộng”, mà còn là cách người mua xe cũ định giá rủi ro trong tương lai, từ chi phí vận hành, chính sách giá xe mới, đến độ ổn định của công nghệ.

Vì sao xe Trung Quốc mất giá nhanh?

Điểm quan trọng trong phần giải thích của Ganvam và DAT là cơ cấu sản phẩm. Báo cáo cho rằng các hãng Trung Quốc tại Tây Ban Nha bán tỷ trọng xe điện thuần và plug in hybrid cao hơn so với nhiều đối thủ châu Âu, trong khi nhóm xe này thường mất giá nhanh hơn do tâm lý dè dặt về độ bền, vòng đời công nghệ và tốc độ thay đổi tiêu chuẩn kỹ thuật.

Ngay trong phần trình bày, đại diện Ganvam nêu “mối nghi ngờ có cơ sở” về việc công nghệ xe Trung Quốc hiện tại có phải là trạng thái “cuối cùng” hay không, một cách nói mang tính thận trọng nhưng phản ánh đúng tâm lý thị trường xe cũ: người mua lo ngại rằng chỉ sau một, hai chu kỳ sản phẩm, công nghệ pin, phần mềm quản lý năng lượng hoặc hạ tầng sạc thay đổi khiến xe đời trước bị giảm hấp dẫn. Nhìn thuần túy bằng dữ liệu, câu chuyện “mất giá” vì thế không tách rời khỏi câu chuyện “mua một công nghệ đang chuyển động”, nơi tốc độ cải tiến và biến động giá xe mới có thể tác động trực tiếp đến giá xe cũ.

Cuộc đua phá giá góp phần tạo nên thực trạng

Ở Tây Ban Nha, các thương hiệu Trung Quốc đã đạt khoảng 9,5% thị phần, gần gấp đôi mức trung bình châu Âu theo mô tả trong báo cáo, và doanh số tập trung mạnh vào một nhóm thương hiệu như MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Ebro và Leapmotor. Khi thị phần tăng nhanh, chiến lược giá trở thành “vũ khí” dễ nhận thấy nhất để mở rộng tệp khách hàng. Trong bối cảnh đó, chỉ cần xe mới liên tục có chương trình ưu đãi lớn, hoặc xuất hiện phiên bản nâng cấp với mức giá cạnh tranh hơn, thị trường xe cũ sẽ phản ứng gần như ngay lập tức. Giá xe cũ vốn phụ thuộc vào “neo” là giá xe mới, nên khi neo bị kéo xuống, xe đã lăn bánh bị chiết khấu nhanh hơn dự kiến của người mua ban đầu. Điểm thú vị khác mà báo cáo đề cập là các hãng Trung Quốc cũng đang dịch chuyển cơ cấu sản phẩm để thích ứng với thuế quan của EU đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc, qua đó tăng tỷ trọng plug in hybrid và xe xăng, những nhóm không chịu phần thuế bổ sung tương tự. Dù chi tiết thuế quan là câu chuyện chính sách, hiệu ứng thị trường lại rất thực tế: khi danh mục sản phẩm thay đổi nhanh để “né” bất lợi ngắn hạn, giá trị bán lại cũng phải hấp thụ thêm độ bất định.

Nhìn từ thực tế Việt Nam

Trở lại Việt Nam, hiện tượng mất giá mạnh của một số mẫu xe Trung Quốc không phải điều xa lạ, đặc biệt ở giai đoạn thị trường cạnh tranh bằng khuyến mãi và giảm giá sâu. Số liệu thị trường từng ghi nhận mẫu xe Trung Quốc MG HS mất giá mạnh tại các đại lý ở Việt Nam, với lý do là chính hãng giảm giá rất sâu, có thể lên tới gần 200 triệu đồng, khiến giá bán thực tế chỉ còn khoảng 529 - 589 triệu đồng, thấp hơn cả một số mẫu SUV hạng A như Kia Sonet, cạnh tranh trực tiếp với các đối thủ CUV hạng C như Hyundai Tucson, Mazda CX-5 nhưng giá lại tương đương phân khúc thấp hơn.

Rõ ràng, điểm giống nhau giữa Việt Nam và Tây Ban Nha nằm ở cơ chế định giá, khi xe Trung Quốc thường đi kèm chiến lược “giá mới cạnh tranh”, cộng thêm việc thị trường có thể chứng kiến các đợt điều chỉnh giá nhanh trong thời gian ngắn. Khi người mua xe cũ nhìn thấy rủi ro rằng xe mới có thể tiếp tục giảm, họ sẽ đòi mức chiết khấu lớn hơn cho xe đã qua sử dụng. Điều này vô hình trung làm ảnh hưởng đến quyết định mua xe của người dùng, khi họ cảm thấy mẫu xe mình định mua hoàn toàn có thể sẽ rẻ hơn đáng kể chỉ trong 1 vài tháng tới.

Mất giá phản ánh điều gì?

Trên lý thuyết, khấu hao không phải một phép đo trực tiếp của độ bền hay chất lượng cơ khí, nhưng trong thực tế nó là “nhiệt kế” cho mức độ tin tưởng của thị trường. Khi xe mang thương hiệu Trung Quốc bị chiết khấu mạnh hơn, điều đó cho thấy tâm lý e ngại vẫn tồn tại ở nhiều nơi, không chỉ ở Việt Nam. Báo cáo Ganvam và DAT tại Tây Ban Nha lý giải phần đáng kể đến từ cấu trúc bán hàng nghiêng về xe điện và plug in hybrid, cùng các băn khoăn về vòng đời công nghệ và độ bền pin, tức là người mua xe cũ đang trả giá cho sự bất định của tương lai, chứ không chỉ nhìn vào hiện trạng của chiếc xe. 

Ở các thị trường khác, sự dè dặt cũng xuất hiện dưới các dạng dữ liệu khác nhau, từ các khảo sát độ tin cậy theo phản hồi chủ xe tại Anh, nơi MG thường nằm ở nhóm bị đánh giá thấp, cho tới các tin tức về triệu hồi quy mô lớn của BYD trong năm 2025, những yếu tố có thể làm người mua xe cũ thận trọng hơn khi định giá rủi ro. Vì vậy, khi nói “mất giá”, cách diễn đạt trung lập và chính xác là đây là phản ứng của thị trường trước sự kết hợp giữa biến động công nghệ, chiến lược giá, và mức độ tin cậy mà người tiêu dùng đang gán cho thương hiệu, trong đó xe Trung Quốc hiện vẫn chịu một mức chiết khấu niềm tin đáng kể ở nhiều thị trường.