Ngân hàng đầu tư UBS mua một chiếc sedan điện Trung Quốc, thuê kỹ sư tháo rời tới từng cụm linh kiện và tính giá thành từng phần. Kết luận về chi phí đúng như thị trường dự đoán. Phần ít được dẫn lại là con số ứng với một hạng mục cụ thể, và đó lại là hạng mục được đưa lên đầu mọi tài liệu bán hàng.
BYD Seal, mẫu sedan điện được UBS Evidence Lab mua về tháo rời để tính giá thành từng cụm linh kiện.
Bài tháo rời năm 2023
Bộ phận phân tích dữ liệu UBS Evidence Lab công bố kết quả tháo rời mẫu BYD Seal vào tháng 9/2023, do nhóm chuyên gia gồm Patrick Hummel và Paul Gong thực hiện. Nhóm này tính giá thành từng cụm, đối chiếu chuỗi cung ứng, cấu trúc, công nghệ và dịch vụ hậu mãi.
Kết luận về chi phí: chiếc xe có lợi thế giá thành khoảng 25% so với các hãng phương Tây, thấp hơn khoảng 15% so với Tesla Model 3 sản xuất tại Thượng Hải, và thấp hơn khoảng 35% so với một mẫu Volkswagen tương đương lắp tại châu Âu. Chênh lệch tuyệt đối ở trường hợp cuối là khoảng 10.500 USD trên mỗi xe, tương đương gần 280 triệu đồng. Biên lợi nhuận gộp của mẫu xe khi đó là 16%.
Nguồn gốc lợi thế được xác định nằm ở khâu tổ chức sản xuất. Khoảng 75% linh kiện được làm trong nội bộ tập đoàn, so với mức khoảng 46% của Model 3 lắp tại Trung Quốc. Chi phí nhân công trên mỗi xe của nhà sản xuất Trung Quốc khoảng 585 USD, tương đương 15 triệu đồng, so với khoảng 3.300 USD của nhà sản xuất Đức, tương đương 87 triệu đồng.
Danh mục phụ tùng ô tô của một nhà cung cấp Trung Quốc.
Tháng 3/2026, một báo cáo của Rhodium Group đi tới kết luận tương tự khi cho rằng lợi thế đến từ cấu trúc chuỗi cung ứng chứ không chủ yếu từ trợ cấp nhà nước, và ước tính việc tự sản xuất giúp tiết kiệm khoảng 2.369 USD tiền chênh lệch trả cho nhà cung cấp trên mỗi chiếc, tương đương khoảng 62 triệu đồng.
Phần này của báo cáo có lợi cho phía nhà sản xuất, và cần được nêu đầy đủ trước khi nói tới phần còn lại.
Chi phí 420 USD cho hạng mục có mức chuẩn ngành 2.800 USD
Trong cùng báo cáo, ông Paul Gong, phụ trách nghiên cứu ngành ô tô Trung Quốc của UBS, nêu một chi tiết về cách cân bằng giữa hiệu năng và chi phí.
Chiếc xe được trang bị một hệ thống hỗ trợ lái tương đối đơn giản, với chi phí dưới 3.000 nhân dân tệ, tương đương khoảng 420 USD hay 11 triệu đồng. Mức chuẩn của ngành cho hạng mục này vào khoảng 20.000 nhân dân tệ, tương đương khoảng 2.800 USD hay 74 triệu đồng. Chênh lệch tương đương 85% giá thành của cụm chức năng đó.
Cũng theo báo cáo, so với Model 3 cùng kích thước, chiếc xe Trung Quốc có không gian nội thất rộng hơn cùng hệ thống giải trí và kết nối được đánh giá tốt hơn, nhưng xếp dưới ở khả năng tăng tốc, tốc độ tối đa và hệ thống hỗ trợ lái tự động.
Hạng mục bị cắt chi phí sâu nhất trong bài tháo rời chính là hạng mục được các thương hiệu Trung Quốc nhấn mạnh nhất khi bước vào một thị trường mới.
Tesla Model 3, mẫu xe được UBS chọn làm mốc đối chiếu giá thành trong báo cáo.
Hệ quả hiện ra trên hai bảng đánh giá độc lập
Ba năm sau bài tháo rời, hai hệ thống chấm điểm ở châu Âu cho kết quả cùng chiều ở đúng nhóm hạng mục đó.
Euro NCAP nâng chuẩn đánh giá và nhiều mẫu xe Trung Quốc vẫn đạt mức 5 sao ở hạng mục bảo vệ người lớn, cho thấy phần kết cấu thân xe không nằm trong diện bị cắt giảm. Điểm số thấp hơn tập trung ở nhóm hỗ trợ an toàn, tức nhóm chức năng giúp tránh va chạm. Mẫu MG4 chỉ đạt 4 sao, nguyên nhân chính là điểm ở nhóm này.
Khảo sát Driver Power 2026 do Auto Express thực hiện và công bố tháng 6/2026, dựa trên phản hồi của hàng nghìn chủ xe, xếp MG ở vị trí thứ 29 trong 30 nhà sản xuất. Riêng mẫu MG ZS đứng thứ 50 ở hạng mục trang bị an toàn, cùng với các hạng mục chi phí vận hành, hệ truyền động và chất lượng.
Cơ quan quản lý nước sản xuất đặt mức sàn
Tháng 4/2025, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc triệu tập khoảng 60 doanh nghiệp sản xuất ô tô, yêu cầu nêu rõ ranh giới chức năng và không được phóng đại. Các cụm từ tự lái, tự chủ lái và hỗ trợ lái cao cấp bị loại khỏi tài liệu quảng cáo, thay bằng cách gọi thống nhất là hỗ trợ lái tổ hợp. Từ tiếp quản chỉ được dùng cho cấp L3 và bị cấm ở cấp L2.
Ngày 27/6/2026, tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc GB 47955-2026 về yêu cầu an toàn cho hệ thống hỗ trợ lái tổ hợp được công bố, thi hành từ ngày 1/1/2027. Đây là tiêu chuẩn bắt buộc đầu tiên đặt mức sàn cho hệ thống cấp L2, nghĩa là toàn bộ xe bán ra trước mốc đó được thiết kế trong giai đoạn chưa có mức sàn chung.
Biên lợi nhuận mỏng như dao cạo
Báo cáo của UBS thực hiện năm 2023, thời điểm biên lợi nhuận gộp của mẫu xe được tháo là 16% và biên lợi nhuận toàn ngành ô tô Trung Quốc còn ở mức trên 4%. Ba năm sau, con số đã khác hẳn.
Theo dữ liệu Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, trong 5 tháng đầu năm 2026, biên lợi nhuận toàn ngành ô tô nước này còn 3,4%, mức thấp nhất khi so cùng kỳ trong khoảng 5 năm, riêng khâu sản xuất xe nguyên chiếc còn 1,5%. Một chiếc xe bán ra ở mức 200.000 nhân dân tệ, tương đương khoảng 28.000 USD hay 735 triệu đồng, để lại cho nhà máy khoảng 3.000 nhân dân tệ, tức khoảng 420 USD hay 11 triệu đồng.
Cùng giai đoạn, theo Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc, biên lợi nhuận ngành dệt là 3,6%. Làm ô tô đang lãi mỏng hơn dệt vải.
Ở mức biên đó, phần dư địa mà việc tự sản xuất linh kiện tạo ra gần như đã dùng hết. Khoản cắt tiếp theo phải lấy từ nơi khác, và báo chí Trung Quốc đã gọi tên các khoản đó. Chu kỳ nghiên cứu phát triển một mẫu xe bị rút từ 36 tháng xuống 18 tháng. Thời gian kiểm thử phần mềm có nơi rút từ 4 tháng xuống 2 tuần. Chu kỳ kiểm chứng độ tin cậy dài hạn của pin, vốn cần 18 đến 24 tháng, bị nén xuống còn 12 tháng hoặc ngắn hơn.
Một khoản khác được đẩy sang phía nhà cung cấp. Theo dữ liệu năm 2024, chu kỳ thanh toán cho nhà cung cấp của các hãng lớn kéo dài từ 127 đến 205 ngày tùy doanh nghiệp, có trường hợp lên tới 274 ngày trong một quý. Từ tháng 6/2025, quy định trong nước buộc thanh toán trong 60 ngày và 17 hãng đã cam kết, nhưng khảo sát với nhà cung cấp sau đó cho thấy việc thực thi chưa đồng đều.
Một mẫu SUV thương hiệu Trung Quốc trưng bày tại đại lý.
Chuyện gì xảy ra nếu duy trì mức giá này lâu dài
Bảng dự báo kết quả kinh doanh nửa đầu năm 2026 cho thấy mức độ chịu đựng của các doanh nghiệp.
Tập đoàn GAC dự lỗ 4,06 đến 4,57 tỷ nhân dân tệ, tương đương khoảng 570 đến 640 triệu USD. Seres dự lỗ 1,5 đến 1,8 tỷ nhân dân tệ sau khi lãi 2,941 tỷ cùng kỳ năm trước. JAC bước sang quý lỗ thứ bảy liên tiếp. Xiaomi được ước tính lỗ khoảng 5.600 USD trên mỗi xe bán ra, tương đương khoảng 147 triệu đồng.
Sức ép lan xuống hệ thống phân phối. Chỉ số cảnh báo tồn kho đại lý tại Trung Quốc tháng 6/2026 đạt 57,2%, vượt ngưỡng cảnh báo 50%, và hơn 70% đại lý đề nghị hãng hạ chỉ tiêu doanh số cùng rút ngắn chu kỳ chiết khấu. Doanh số ô tô nội địa Trung Quốc nửa đầu năm 2026 đạt 9,921 triệu xe, giảm 21,1% so với cùng kỳ.
Chủ tịch Hội đồng quản trị Trường Thành, ông Ngụy Kiến Quân, nói ngành đang có hiện tượng Evergrande hóa, chỉ là chưa nổ. Một thống kê được dẫn lại trên báo chí Trung Quốc nêu đã có 23 hãng dừng hoạt động tính đến năm 2026.
Với người mua ở các thị trường xuất khẩu, con số đáng quan tâm không phải mức lỗ của hãng, mà là điều xảy ra với mạng lưới bảo hành và nguồn phụ tùng nếu một thương hiệu trong số đó rút lui.
Một kỹ sư lái thông minh từng làm tại một hãng xe đầu ngành nói rằng việc cắt bớt các khâu kiểm thử cần thiết để tăng tốc ra mắt là chuyện ai trong ngành cũng biết. Người này kể có phiên bản phần mềm mang nguy cơ phanh trễ vẫn được đẩy ra thị trường, tai nạn va chạm lập tức tăng lên, và sau đó ông từ chức.
Ông Trương Chiêu Hổ, Phó tổng giám đốc cấp cao nền tảng tiếp nhận khiếu nại chất lượng xe Chezhiwang, mô tả cách làm xe gấp là làm kỹ ở chỗ nhìn thấy và bỏ qua chỗ không nhìn thấy, phần bị cắt nằm ở kết cấu, kiểm soát chất lượng và kiểm nghiệm, cuối cùng để người tiêu dùng trả giá.
Số liệu đi cùng các phát ngôn này: báo cáo quý 2/2026 của Chezhiwang ghi nhận 78.103 khiếu nại hợp lệ, tăng 83,4% so với cùng kỳ và là mức cao nhất trong lịch sử nền tảng, trong đó lỗi nâng cấp hệ thống qua mạng đứng đầu nhóm lỗi dịch vụ, còn nhóm khiếu nại không đúng như quảng cáo gắn phần lớn với hệ thống hỗ trợ lái.
