Thị trường xe ô tô Trung Quốc đang trong cuộc đua phá giá xuống đến đáy và đến một lúc nào đó, nó sẽ chỉ dừng lại khi sân chơi hầu như không còn mấy người trụ lại.
Tại nhiều đại lý ở Trung Quốc, những tấm biển giá đỏ rực ghi mức khởi điểm chưa tới 100.000 nhân dân tệ được dán chồng lên nhau, và gần như tuần nào cũng có một con số thấp hơn xuất hiện. Một mẫu xe điện cỡ nhỏ của BYD từng được chào bán với giá khởi điểm dưới 8.000 USD, còn trên một loạt mẫu xe khác hãng này đã giảm giá tới 34% so với trước đó.
Mức giá ấy khiến người mua phấn khích, nhưng phía sau nó là một câu hỏi ít người đặt ra giữa cơn hào hứng, đó là ai đang thực sự gánh phần chênh lệch để một chiếc xe có thể rẻ đến vậy. Câu trả lời nằm ở sức khỏe tài chính của chính doanh nghiệp làm ra nó, và đó là phần mà người mua chỉ thấm được sau vài năm, khi chiếc xe cần được bảo hành, cần phụ tùng và cần một hãng còn đủ sống để đứng sau nó.
Những tấm biển giá khởi điểm liên tục được hạ thấp tại một đại lý BYD ở Trung Quốc, hình ảnh tiêu biểu của cuộc chiến giá trong ngành xe điện.
Một cuộc đua không còn là khuyến mãi
Cuộc giảm giá này không phải một đợt khuyến mãi thông thường mà là một cuộc chiến sinh tồn kéo dài. Các hãng xe điện Trung Quốc hạ giá gần như liên tục, có giai đoạn điều chỉnh theo từng tháng, buộc đối thủ phải chạy theo nếu không muốn mất khách. Thị trường nội địa đã sinh ra nhiều nhà sản xuất hơn mức nó có thể nuôi sống, nên giá trở thành thứ vũ khí gần như duy nhất để giành lấy phần thị phần đang co lại. Giới chức Trung Quốc gọi tình trạng này bằng một từ riêng là involution, có thể hiểu là cuộc cạnh tranh tự bào mòn, khi tất cả cùng lao vào một vòng xoáy mà càng cố sức thì biên lợi nhuận của cả ngành càng mỏng đi. Hình ảnh hàng nghìn chiếc xe xếp kín các bãi chờ tiêu thụ đã trở thành biểu tượng quen thuộc của tình trạng sản xuất vượt xa nhu cầu thực. Trong một thị trường như vậy, giảm giá không còn là một lựa chọn chiến thuật mà đã trở thành điều kiện để tiếp tục tồn tại.
Hàng nghìn chiếc xe xếp kín bãi chờ tiêu thụ, phản ánh tình trạng sản xuất vượt xa nhu cầu thực của thị trường.
Con số phơi bày bản chất
Để thấy cuộc đua này đã đẩy ngành xe đi xa đến đâu, chỉ cần nhìn vào lợi nhuận trên mỗi chiếc xe. Theo ước tính của JPMorgan, biên lợi nhuận ròng trung bình trên mỗi chiếc xe bán trong nước của các hãng Trung Quốc đã rơi xuống chỉ còn khoảng 5.000 nhân dân tệ, trong khi cùng chiếc xe đó nếu xuất khẩu có thể mang về biên lợi nhuận lên tới 20.000 nhân dân tệ, tức gấp bốn lần.
Số liệu chính thức từ phía Trung Quốc cũng xác nhận xu hướng này, khi biên lợi nhuận toàn ngành xe năm 2025 rơi xuống mức thấp kỷ lục 4,1%, thấp hơn cả mức trung bình 5,9% của các ngành công nghiệp hạ nguồn. Bức tranh lợi nhuận mỏng manh đến mức chỉ một nhóm rất nhỏ các hãng thực sự có lãi, với BYD, Li Auto và Seres nằm trong số đó, còn Leapmotor mới lần đầu có lãi cả năm trong 2025. Phần đông các hãng còn lại đang bán xe ở mức gần sát hoặc dưới giá thành, chấp nhận lỗ để giữ doanh số và kéo dài sự sống thay vì kiếm lời.
Cái giá đầu tiên dội xuống chuỗi cung ứng
Dây chuyền lắp ráp ô tô tại Trung Quốc, nơi sức ép cắt giảm chi phí từ cuộc đua giá dội xuống toàn bộ chuỗi cung ứng.
Một doanh nghiệp bán xe gần như không có lãi vẫn phải tìm cách trụ lại, và cái giá đầu tiên thường bị đẩy xuống chuỗi cung ứng phía sau. Cách phổ biến nhất là kéo dài thời gian thanh toán cho nhà cung cấp linh kiện. Riêng BYD trong năm 2023 từng mất trung bình 275 ngày mới trả tiền cho nhà cung cấp, và đã phát hành hơn 400 tỷ nhân dân tệ, tương đương khoảng 56 tỷ USD, dưới dạng giấy nợ điện tử thay cho tiền mặt. Khi nhà cung cấp phải chờ gần một năm mới được thanh toán, họ buộc phải tự gánh áp lực dòng tiền, cắt giảm chi phí và đôi khi hy sinh chất lượng để tồn tại. Sức ép lớn đến mức cơ quan quản lý phải vào cuộc, và đến tháng 6 năm 2025, 17 hãng xe gồm cả BYD đã cùng cam kết rút thời gian thanh toán cho nhà cung cấp xuống còn trong vòng 60 ngày. Điều đáng lưu ý là chính chuỗi cung ứng bị ép kiệt ấy lại là nơi sản xuất ra phụ tùng mà chiếc xe của người mua sẽ cần đến trong suốt vòng đời sử dụng.
Vì sao điều này dội ngược về người mua
Đến đây thì sợi dây nối giữa cuộc chiến giá và túi tiền người mua hiện ra rõ ràng. Một chiếc xe rẻ bất thường thường là sản phẩm của một doanh nghiệp đang chấp nhận lỗ, sống nhờ những khoản nợ trá hình và dòng tiền cầm cự, trong một thị trường được dự báo đến cuối thập kỷ chỉ còn khoảng 15 thương hiệu đủ sức khỏe tài chính. Khi mua một chiếc xe như vậy, người tiêu dùng không chỉ trả tiền cho phần cứng trước mắt mà còn ngầm đặt cược vào khả năng tồn tại lâu dài của nhà sản xuất.
Nếu hãng không trụ được qua cuộc sàng lọc, những lời hứa về bảo hành nhiều năm, về nguồn phụ tùng ổn định, về các bản cập nhật phần mềm và mạng lưới dịch vụ đều có thể tan biến theo doanh nghiệp. Mức giá hấp dẫn trên bảng niêm yết khi ấy hóa ra là một sự dịch chuyển rủi ro từ hiện tại sang tương lai, và phần rủi ro đó được chuyển thẳng sang người đã bỏ tiền mua xe.
Khách tham quan và tìm hiểu sản phẩm tại một phòng trưng bày xe điện ở Trung Quốc.
Khi chính nhà nước phải phanh lại
Tín hiệu rõ nhất về tính bền vững của mô hình này lại đến từ chính phía nhà nước. Sau nhiều năm dày công trợ giá và nâng đỡ ngành xe điện, chính phủ Trung Quốc đã phải ra lệnh cho các hãng dừng cuộc đua giảm giá và sản xuất dư thừa, đồng thời sửa lại luật giá lần đầu tiên sau gần ba thập kỷ để có quyền định nghĩa và xử phạt hành vi định giá bất hợp lý. Xa hơn nữa, xe điện đã bị đưa ra khỏi danh sách ngành chiến lược trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 15, một động thái cho thấy Bắc Kinh thừa nhận tình trạng dư thừa công suất và bão hòa thị trường đã vượt khỏi tầm kiểm soát. Ngay cả BYD, hãng có lãi nhất, cũng chứng kiến lợi nhuận ròng năm 2025 giảm khoảng 19%, cho thấy sức ép không chừa cả người dẫn đầu. Khi chính bàn tay từng thổi bùng cuộc bùng nổ này phải quay sang ghìm cương, đó là bằng chứng rõ ràng nhất rằng tăng trưởng bằng giá rẻ không thể kéo dài mãi.
