Máy bay dập đuôi vì lỗi ấn nhầm số 7 thành số 6 trên iPad

Thời điểm ngày 1/8 năm ngoái, chiếc máy bay Boeing 737-838 (VH-VZR) được điều khiển bởi hãng hàng không Úc Qantas Airlines đã gặp phải tai nạn "dập đuôi" khi cất cánh từ sân ba Sydney, Úc.

Vụ việc tưởng chừng như chưa có lời giải nay đã được Cục An toàn Giao thông Úc (ATSB) kết luận do sự sai lệch của iPad gây ra bởi tác động của con người. Cụ thể, viên cơ phó đã ấn nhầm, thay vì gõ trọng lượng thực tế của máy bay là 76,4 tấn, ông đã vô tình ghi 66,4 tấn. Kết quả không ngoài dự đoán, máy bay không đủ lực để cất cánh khỏi đường băng, dẫn tới phần đuôi va quệt gây nên tai nạn.

Trong trường hợp này, phần lớn lỗi nằm ở sự vô tình của viên phi cơ. Tuy nhiên, liệu iPad có thể sai trong bất cứ trường hợp nào không? Câu trả lời là có nếu như chiếc iPad đó bị lỗi kỹ thuật và điều này nằm ngoài khả năng tiên đoán của con người.

Theo điều tra của Cục An toàn Giao thông Úc, hai rủi ro xảy "một cách độc lập và vô tình". Đầu tiên khi xử lý để cất cánh khỏi đường băng, viên phi cơ có thể đã quên nhấn nút số 1 dẫn tới sai lầm về trọng lượng nghiệm trọng. Thứ hai, viên cơ phó có thể đã gây ra lỗi chuyển vị khi thực hiện cùng một phép tính toán tương tự trên công cụ tích hợp của Quantas có tên OPT - một ứng dụng iPad dành cho việc tính toán tốc độ cất cánh và nhiều chức năng khác. Lỗi này được mô tả bằng việc cơ phó đã ấn nhầm số 6 trên bàn phím thay vì số 7.

Màn hình giao diện ứn dụng OPT. Thiết lập chuẩn (bên trái) và thiết lập sai của viên cơ phó (bên phải).

Ngoài ra, phi công cũng đã nhập nhiệt độ sai vào ứng dụng OPT. Cụ thể thay vì ghi nhiệt độ 35 độ C, người này đã nhập vào là 51 độ C. Tuy nhiên, điều tra không đi sâu vào tìm hiểu nguyên nhân của sai lệch mà chỉ tập trung vào những vấn đề gây nên vấn đề cất cánh do trọng lượng bị thay đổi.

Sau khi nhập trọng lượng và nhiệt độ, ứng dụng OPT sẽ tính toán động cơ lực đẩy và tốc độ cất cánh để máy bay cất cánh an toàn khỏi mặt đất. Những dữ liệu tính toán sau đó sẽ được nhập lần lượt trực tiếp vào hệ thống máy tính quản lý chuyến bay (FMC). Với trọng lượng lên tới 76.400 kg và mức nhiệt độ 35 độ C, động cơ lực đẩy nên được thiết lập ở mức 93,1% với tốc độ cất cánh đạt 105 km/h. Tuy nhiên như đã nói từ đầu, lỗi do tác động của con người lên iPad đã hiến động cơ lực đẩy chỉ dừng ở mức 88,4% và tốc độ cất cánh vọt lên tới 270 km/h.

Sự thật cho thấy, không phải phi công nào cũng có thể nhận ra bất ổn sau khi nhập sai số, ngay cả khi cơ trưởng và cơ phó đều có kinh nghiệm hơn 10.000 giờ bay. Các điều tra của ATBS cho rằng, đây có lẽ là kết quả của quá trình tạo ra ứng dụng OPT. Đối với rất nhiều biến thay đổi trong các chuyến bay, thật khó để phi hành đoàn có thể thiết lập được một quy chuẩn cho tốc độ cất cánh và lực đẩy của mỗi chuyến bay. Nếu những con số do OPT cung cấp có sự khác biệt đáng kể, sẽ khó để phi hành đoàn có thể biết khi nào họ sai.

May mắn thay trong trường hợp này, tai nạn dập đuôi của máy bay không đáng kể. Một thành viên trong phi hành đoàn đã kịp thời báo cáo tiếng rít khi cất cánh ở phía sau máy bay và báo cáo tổ lái. Nghi ngờ khả năng dập đuôi, họ đã kiểm tra lại các cảm biến và liên lạc khẩn cấp tới trung tâm điều khiển để tìm hiểu dấu hiệu của tai nạn. Ngay sau khi hạ cánh, cơ trưởng kiểm tra phần đuôi của 737 và phát hiện phần sơn máy bay đã bị xước khá nhiều.

Tai nạn dập đuôi máy bay nếu xảy ra thường rất nguy hiểm. Vào năm 1985, một vụ tai nạn tương tự đã khiến 520 người bị chết trên chiếc Boeing 747 của hãng Japan Airlines. Đuôi của máy bay bị nén lại và nổ tung do một sự cố dập đuôi từng xảy ra trước đó không được khắc phục triệt để.

Kể từ sau sự cố năm ngoái, hãng Quanta đã sửa đổi lại những quy trình, thủ tục khởi động để đảm bảo không xảy ra thêm bất kỳ trường hợp nào khác. Giờ đây, cả cơ trưởng, cơ phó sẽ phải tính toán, kiểm tra chéo lẫn nhau tốc độ cất cánh cuối cùng và hướng dẫn tham khảo sử dụng máy bay.

Tham khảo ArsTechnica