Những quốc gia Bắc Âu đang biến xe xăng thành quá khứ như thế nào?

Khi chiếc xe xăng trở thành “vật hoài niệm”

Trên những con phố phủ tuyết ở Oslo, người ta đã quen với cảnh các trạm xăng cũ được thay bằng cụm sạc điện. Trong tháng 9/2025, 98,3% ô tô mới bán ra tại Na Uy là xe điện thuần (BEV). Xe xăng, thứ từng được xem là biểu tượng của tự do và tốc độ giờ chỉ chiếm chưa đầy 2% doanh số, phần lớn nằm ở danh mục xe cũ. Một đất nước vùng cực lạnh, giá điện cao, đường dốc và dài hàng nghìn cây số, vậy mà lại dẫn đầu thế giới trong cuộc “cách mạng không khói” này. Đó không phải là phép màu, mà là kết quả của hơn một thập kỷ kiên định chính sách, quy hoạch hạ tầng và thay đổi hành vi xã hội, những yếu tố biến chiếc xe xăng thành quá khứ chứ không cần bất kỳ lệnh cấm đột ngột nào.

Từ Na Uy, quá trình này lan rộng khắp Bắc Âu. Tại Đan Mạch, mục tiêu 775.000 “xe xanh” vào năm 2030 đang tiến gần khi tỷ lệ xe điện và hybrid đã vượt quá 60%. Ở Thụy Điển, dù chính phủ đã ngừng chính sách “climate bonus” từ năm 2022, các thành phố lớn như Stockholm vẫn tiến hành cấm xe xăng và dầu diesel ở khu thương mại trung tâm từ năm 2025. Phần Lan và Iceland đi theo hướng riêng, ưu đãi thuế cho xe công ty điện hóa và áp dụng thuế đường theo quãng đường thay vì thuế nhiên liệu. Trong khi châu Âu nói chung đặt mốc 2035 để dừng bán xe phát thải CO2, Bắc Âu đã hoàn tất gần xong cuộc chuyển đổi ấy bằng sự bền bỉ, không ồn ào.

Bí quyết Bắc Âu: “Cây gậy và củ cà rốt” đi kèm hạ tầng phủ khắp

Người Bắc Âu không chờ thị trường tự vận hành, nhưng họ cũng không dùng mệnh lệnh hành chính đơn thuần. Tại Na Uy, từ năm 2015, xe điện được miễn hoàn toàn thuế VAT với giá không quá 500.000 NOK (khoảng 1,3 tỷ VNĐ), không đóng phí cầu đường, được đi vào làn bus, đỗ xe miễn phí. Đồng thời, xe xăng bị áp thuế CO2 cao, phí đăng ký nặng và thuế nhiên liệu tăng dần hằng năm. Kết quả là giá một chiếc xe xăng tầm trung có thể cao hơn xe điện cùng hạng tới vài trăm triệu VNĐ sau quy đổi. Ở Đan Mạch, hệ thống thuế được cải cách theo hướng “xanh dần”, hạ mức thuế cho BEV và PHEV trong khi tăng thuế CO2 với xe đốt trong. Còn Thụy Điển, sau khi đạt quy mô thị trường đủ lớn, đã rút lại chính sách thưởng cho người mua EV để ngân sách tập trung vào phát triển hạ tầng.

Nhưng chính hạ tầng sạc mới là yếu tố quyết định. Ở Na Uy, bạn có thể lái xe điện tới tận Tromsø – nơi mùa đông mặt trời chỉ ló dạng vài giờ – mà vẫn dễ dàng tìm được trạm sạc nhanh. Các công ty điện lực, chuỗi bán lẻ và chính quyền cùng phối hợp xây dựng mạng lưới hơn 20.000 trạm sạc phủ toàn quốc. Việc sạc xe trở nên tự nhiên như nạp điện thoại. Thói quen “đổ xăng” biến mất mà không cần ai ép buộc. Họ gọi đó là “khi hành vi tiện lợi hơn đạo đức”.

Khi xe xăng trở nên “kém hợp lý”

Điều đáng nói là chính phủ các nước này chỉ đơn giản khiến xe xăng trở thành lựa chọn bất hợp lý về kinh tế. Khi tổng chi phí sở hữu (TCO) của xe điện bao gồm giá mua, bảo trì, nhiên liệu thấp hơn xe xăng, người dân tự chuyển đổi. Một nghiên cứu của Hội đồng Năng lượng Bắc Âu năm 2024 cho thấy: với mức giá điện trung bình và thuế xăng dầu hiện tại, một người lái xe điện tiết kiệm khoảng 25–30% chi phí vận hành mỗi năm so với xe xăng. Khi lợi ích kinh tế trùng khớp với lợi ích môi trường, quá trình chuyển đổi diễn ra tự nhiên.

Bên cạnh đó, yếu tố “hạ tầng niềm tin” đóng vai trò lớn. Người dân tin rằng chính phủ không đổi chính sách giữa chừng; họ đầu tư vào xe điện mà không sợ bị “bỏ rơi”. Khi Na Uy công bố sẽ bắt đầu giảm ưu đãi VAT từ 2026, không ai phản đối, bởi người dân đã nhìn thấy hạ tầng sẵn sàng và thị trường đủ mạnh để tự vận hành. Đó là bài học quan trọng cho các quốc gia đang chuyển mình: ưu đãi chỉ là chất xúc tác, không phải đích đến.

Việt Nam: cửa sổ cơ hội đang mở

Nếu nhìn từ góc độ hiện tại, Việt Nam đang ở một vị trí thuận lợi hiếm có. Tốc độ mở rộng hạ tầng sạc và điểm đổi pin trong năm 2024 - 2025 được xem là nhanh bậc nhất Đông Nam Á. Theo Bộ Giao thông Vận tải, cả nước đã có hơn 150.000 cổng sạc và điểm đổi pin, dự kiến tăng lên nửa triệu điểm vào năm 2028. Nhiều doanh nghiệp tư nhân và đối tác quốc tế tham gia thị trường hạ tầng sạc, tạo nên hệ sinh thái mở chứ không độc quyền. Các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM đã khởi động kế hoạch thí điểm khu không phát thải, trong đó Hà Nội dự kiến cấm xe máy chạy xăng tại khu vực vành đai 1 từ giữa năm 2026. Song song đó, chính sách tài khóa cho xe điện tiếp tục duy trì: miễn 100% lệ phí trước bạ đến 28/02/2027, thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ 3%, thấp hơn nhiều so với xe xăng.

Điểm khác biệt của Việt Nam so với Bắc Âu là cấu trúc thị trường: thay vì ô tô cá nhân, phương tiện hai bánh mới là trung tâm. Chính điều này mở ra hướng đi riêng. Khi mạng lưới đổi pin phủ khắp, đặc biệt ở đô thị, quá trình chuyển đổi có thể diễn ra nhanh hơn bất kỳ quốc gia nào. Chỉ cần xe điện hai bánh trở thành lựa chọn hợp lý cho đại đa số người dân, tức “rẻ, sạc dễ, bền pin”, Việt Nam có thể đạt hiệu ứng tương tự Bắc Âu mà không cần chờ đến 2035.

Bài học từ Bắc Âu cho kỷ nguyên giao thông mới

Câu chuyện của Bắc Âu cho thấy: để biến xe xăng thành quá khứ, chỉ cần khiến nó trở nên lạc hậu. Khi người dân thấy rằng chi phí rẻ hơn, tiện lợi hơn và hạ tầng thân thiện hơn, họ sẽ tự thay đổi. Việt Nam đang bước vào quỹ đạo tương tự với hạ tầng sạc mở rộng, chính sách ưu đãi, và sự chuyển dịch ý thức của người tiêu dùng. Nhưng khác với Bắc Âu, ta có thể điện hóa cả một hệ sinh thái giao thông, từ xe máy, ô tô đến logistics nếu kiên định mục tiêu và quản lý thông tin minh bạch.

Một ngày nào đó, có thể những trạm xăng trong lòng Hà Nội hay Sài Gòn cũng sẽ được thay bằng khu sạc điện, cửa hàng pin, trạm đổi xe. Khi đó, chiếc xe xăng, từng là biểu tượng của thời kỳ tăng trưởng sẽ lặng lẽ lui về quá khứ, như cách Bắc Âu đã làm. Và khi thế giới nhìn lại, câu chuyện không còn là “Na Uy dẫn đầu”, mà có thể là “Việt Nam chọn đúng thời điểm để bứt phá”.