Sở hữu ‘trái tim’ của xe điện, Trung Quốc sắp ‘thống trị’ cả ngành sản xuất ô tô của châu Âu

Các hãng sản xuất pin xe điện đang chiếm ưu thế lớn ở châu Âu

Trong suốt nhiều thập kỷ, châu Âu là trung tâm sản xuất động cơ đốt trong của cả thế giới. Song, khi ngành sản xuất ô tô chuyển sự chú ý sang xe điện, thì Trung Quốc đã trở thành công xưởng sản xuất pin của thế giới.

Theo một phân tích của nhà cung cấp dữ liệu Benchmark Minerals, dự kiến đến năm 2031, năng lực sản xuất của châu Âu - thị trường lớn thứ 2 của xe điện, sẽ đứng đầu thế giới. Tuy nhiên, các giám đốc điều hành và các nhà hoạch định chính sách của ngành này lại đang lo lắng.

Dù Trung Quốc phát triển ngành sản xuất ô tô khá muộn nên khó có thể cạnh tranh với Mỹ và châu Âu về công nghệ động cơ, nhưng xu hướng sử dụng xe điện đang mang lại cho nước này cơ hội để “vượt mặt” các trung tâm sản xuất ô tô truyền thống.

Khoảng 40% giá trị của một chiếc xe điện nằm ở pin của nó, vì vậy quốc gia nào cung cấp loại pin phù hợp sẽ thống trị được phần lớn thị trường. Thomas Schmall - trưởng bộ phận công nghệ của VW, cho hay: “Thế giới của xe điện sẽ được định hình rõ ràng bằng giá pin.”

Theo Benchmark Minerals, công suất sản xuất pin của Trung Quốc sẽ đạt mức 322 gigawatt/giờ (GWh) ở châu Âu vào năm 2031, còn Hàn Quốc đứng thứ 2 với 192GWh, sau đó là Pháp và Thuỵ Điển. Mỹ đứng thứ 5 nhờ nhà máy Tesla ở Berlin, tiếp theo là Đức và Na Uy. Anh đứng thứ 8 với 20 GWh.

Ngoài hoạt động sản xuất pin đã được công bố, một loạt thương hiệu Trung Quốc, từ BYD cho đến Great Wall và Nio, có kế hoạch tăng doanh số mạnh mẽ ở châu Âu. Dần dần, có thể, hoạt động lắp ráp xe và thậm chí ngày càng nhiều nhà máy pin sẽ sử dụng công nghệ của Trung Quốc.

Schmall dự đoán rằng điều này sẽ thúc đẩy hoạt động đổi mới ở châu Âu. Theo ông, việc Trung Quốc “chiếm lĩnh” thị trường pin xe điện ở châu Âu là một rủi ro nhưng cũng tạo ra cơ hội.

VW đi đầu trong số các nhà sản xuất châu Âu đang nỗ lực tăng dung lượng của pin và giảm sự phụ thuộc vào các nhà cung cấp bên ngoài. Công ty này dự định xây dựng 5 nhà máy ở châu Âu và 1 nhà máy ở Bắc Mỹ. Nhưng trong thời gian chờ đợi, họ đã ký thoả thuận cung cấp với CATL của Trung Quốc, hãng sản xuất pin lớn nhất thế giới.

Sự hiện diện ngày càng lớn của Trung Quốc trong ngành sản xuất ô tô của châu Âu là kết quả của những thoả thuận cung cấp cho các nhà sản xuất ô tô trong khu vực.

CATL là nhà cung cấp cho VW và Mercedes-Benz, trong khi BYD - công ty cũng tự sản xuất pin, có thoả thuận với Stellantis. Envision AESC - chi nhánh sản xuất pin do Envision của Trung Quốc hậu thuẫn, là nhà cung cấp của Nissan ở Anh, có thể sẽ xây dựng thêm nhà máy ở Pháp và Tây Ban Nha.

Nuria Gisbert Trejo - Tổng Giám đốc của CIC Energigune, viện nghiên cứu về dự trữ năng lượng của Tây Ban Nha, nhận định việc Trung Quốc đầu tư vào các nhà máy sản xuất pin ở châu Âu là một vấn đề, vì họ đang làm giảm khả năng độc lập và tự chủ của châu Âu trong một lĩnh vực then chốt trong tương lai.

Bà nói thêm: “Dù xét về tác động kinh tế và việc làm, những khoản đầu tư này mang lại cơ hội cho châu Âu, nhưng về cơ bản lại tạo ra sự phụ thuộc.”

Một số chuyên gia lo ngại về việc phụ thuộc vào Trung Quốc 

Tuy nhiên, dù tìm cách hỗ trợ thị trường lao động song chính phủ các nước châu Âu đôi khi chú ý nhiều hơn đến việc đảm bảo nguồn cung cho các nhà sản xuất ô tô địa phương và đưa ra các khoản trợ cấp lớn để thúc đẩy sản xuất.

Một số chuyên gia trong ngành nhận định rằng, đối với các chính phủ, việc thu hút đầu tư lại quan trọng hơn là phát triển công nghệ. Heiner Heimes - chuyên gia theo dõi về thông báo của các nhà máy lớn ở châu Âu, cho hay: “Điều quan trọng là chúng tôi nên có ngành sản xuất pin quy mô lớn ở châu Âu.”

Olivier Dufour - nhà đồng sáng lập của startup sản xuất pin Verkor của Pháp, lại cho rằng: “Những gì đã xảy ra trong 2-3 năm qua khẳng định sự cần thiết của việc di dời ngành này ở châu Âu và trở nên độc lập hơn trong việc tìm nguồn cung ứng.”

Một người chiến thắng bất ngờ trong cuộc đua thu hút sản xuất là Hungary - quốc gia đã hỗ trợ ngành sản xuất ô tô đang phát triển của mình bằng cách tham gia Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc. Nhờ đó, họ nhận được các khoản đầu tư của CATL và EVE - một nhà sản xuất pin khác của Trung Quốc.

Tuy nhiên, những ưu đãi nhận được khi “tự lực” sản xuất là điều quan trọng với một nhà đầu tư mới, nhưng cũng không phải là yếu tố quan trọng nhất.

Khi Verkor chọn Dunkirk ở miền bắc nước Pháp để xây dựng nhà máy sản xuất pin, Dufour cho biết việc được tiếp cận gần hơn với khách hàng và dễ dàng xin giấy phép cho một địa điểm lớn là điều quan trọng nhất, cùng với đó là khả năng sử dụng năng lượng tái tạo giá thấp. Nguồn cung lao động cũng là một vấn đề cần cân nhắc vì nhà máy này cần 1.200 nhân sự lành nghề và gấp 2-3 lần con số trên trong bộ phận chuỗi cung ứng địa phương.

Một câu hỏi được đặt ra là liệu châu Âu có đưa ra quy định nào để hạn chế mức độ ảnh hưởng của Trung Quốc hay không. Mỹ có Đạo luật Giảm lạm phát không cho phép ô tô có sử dụng công nghệ của “thực thể nước ngoài có liên quan” nhận được ưu đãi, nên giá thành sẽ đắt đỏ hơn. Còn châu Âu thì không.

Theo Schmall, điều quan trọng là nên kích thích và thúc đẩy cạnh tranh thông qua các quy tắc, chứ không nên tạo ra rào cản. Bởi có thể, về lâu dài, người tiêu dùng sẽ phải mua những sản phẩm đắt đỏ hơn.

Mercedes-Benz cũng là một trong những doanh nghiệp tìm nguồn cung ứng pin từ Trung Quốc. CEO Ola Källenius cho hay: “Điều này không phụ thuộc vào nơi nào là trụ sở chính của công ty mà bạn đang hợp tác cùng. Dù bạn muốn một công ty châu Á đến châu Âu và xây dựng một nhà máy pin cho bạn thì bạn vẫn phải làm việc với công ty châu Á đó.”

Ông cũng cảnh báo thêm về việc một số quốc gia đang theo đuổi các chính sách bảo hộ. Ông nói: “Tôi cho rằng sẽ là sai lầm lớn về mặt kinh tế, khi thế giới xây dựng pháo đài xung quanh các khu vực kinh tế lớn vì điều này sẽ kìm hãm sự tăng trưởng.”

Tham khảo FT