Sự thật đằng sau ánh hào quang của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc

Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang trải qua một cuộc chuyển đổi chưa từng có, khiến cho câu chuyện thành công có vẻ không thể ngăn cản của những năm qua hiện tại được nhìn nhận dưới một góc độ hoàn toàn mới. Trong khi các con số bán hàng vẫn ấn tượng, phía sau đó là một ngành công nghiệp đang bị ám ảnh bởi những vấn đề cấu trúc cơ bản và có tương lai cực kỳ bất định.

Trung Quốc đã phát triển thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới trong những năm gần đây và đồng thời thay thế Nhật Bản trở thành nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới. Các con số nói lên tất cả: năm 2024, hơn 31 triệu xe được sản xuất và bán ra tại Trung Quốc, trong đó xe điện đạt tỷ lệ hơn 40%. Sự thống trị của các thương hiệu Trung Quốc, những thương hiệu đã tăng thị phần trên thị trường nội địa lên hơn 65%, có vẻ đặc biệt ấn tượng.

Tuy nhiên, đằng sau những con số hùng vĩ này là một thực tế khác biệt. Sự mở rộng nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc được thúc đẩy bởi các khoản trợ cấp của nhà nước, tham vọng khu vực và ý chí chính trị nhằm đóng vai trò hàng đầu trong lĩnh vực ô tô điện. Mỗi tỉnh đều muốn có thương hiệu xe điện riêng, và các tập đoàn công nghệ lớn như Xiaomi và Huawei đã lao vào thị trường. Kết quả là sự gia tăng bùng nổ về số lượng nhà sản xuất: hiện tại có khoảng 100-150 thương hiệu ô tô Trung Quốc đang hoạt động, với tổng cộng khoảng 300 thương hiệu đã đăng ký.

Trái tim của những vấn đề hiện tại nằm ở tình trạng thừa công suất khủng khiếp của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Công suất sản xuất của quốc gia này là khoảng 50 triệu xe mỗi năm, trong khi nhu cầu trong nước chỉ khoảng 30 triệu xe. Tình trạng thừa công suất 20 triệu xe này tương đương với nhiều hơn toàn bộ sản lượng xe hơi hàng năm của châu Âu.

Mức độ sử dụng của các nhà máy chỉ là 49,5%, và có 3,5 triệu xe không bán được đang tồn kho. Tình huống này buộc các nhà sản xuất phải giảm giá thật sâu để tận dụng các phương tiện sản xuất - một vòng luẩn quẩn đưa toàn bộ ngành công nghiệp vào áp lực khổng lồ.

Cuộc chiến giá tàn bạo trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã đạt đến một chiều kích mới vào tháng 5 năm 2025, khi BYD, công ty dẫn đầu thị trường xe điện, đã giảm giá cho 22 mẫu xe lên đến 34%. Chiếc hatchback nhỏ Seagull hiện có giá chỉ tương đương 6.700 Euro, trong khi Seal dual motor hybrid được bán với mức giảm giá 34%.

Động thái này đã kích hoạt một phản ứng dây chuyền trong đó các nhà sản xuất khác như Geely, Chery và Changan buộc phải theo. Hậu quả thật nghiêm trọng: BYD đã mất hơn 20 tỷ USD giá trị thị trường chỉ trong hai tuần, và lợi nhuận trung bình trong ngành giảm từ 4,3% năm 2024 xuống 3,9% trong quý đầu năm 2025.

Điều đặc biệt về cuộc chiến giá này là nó tấn công các phân khúc giá thấp, nơi mà biên lợi nhuận vốn đã tối thiểu. Mối lo ngại ngày càng gia tăng rằng ngay cả những thương hiệu đáng tin cậy cũng có thể sụp đổ dưới áp lực này vì nhiều công ty đã tài trợ cho sự phát triển của họ thông qua các khoản vay.

Vấn đề khác cực kỳ nghiêm trọng là việc tài trợ không minh bạch của nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Ví dụ về BYD cho thấy tình hình nợ thực sự phức tạp như thế nào. Theo phân tích của GMT Research, nợ thực sự của BYD là khoảng 44 tỷ euro, trong khi chỉ có 3,3 tỷ euro được thể hiện chính thức. Sự khác biệt này được tạo ra do các khoản thanh toán chậm trễ cho nhà cung cấp và các phương pháp tài trợ sáng tạo khác.

BYD cần trung bình 275 ngày để thanh toán cho các nhà cung cấp của mình. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thanh toán cho nhà cung cấp trung bình sau 182 ngày, trong khi các nhà sản xuất phương Tây thường thanh toán sau một đến một tháng rưỡi. Thực tiễn này thực sự biến các nhà cung cấp thành ngân hàng và che giấu nợ thực sự của các nhà sản xuất ô tô.

Một khía cạnh đặc biệt có vấn đề của cuộc khủng hoảng là việc thao túng có hệ thống doanh số bán hàng bằng cái gọi là "xe cũ không kilomet". Các nhà sản xuất bán xe mới cho các công ty tài chính hoặc đại lý để đạt được mục tiêu bán hàng của họ. Những chiếc xe này sau đó được đưa ra thị trường như "xe cũ" với không kilomet và giảm giá lên đến 40%.

Bộ Thương mại Trung Quốc đã yêu cầu các quản lý của BYD, Dongfeng và các nhà sản xuất khác về việc bị cáo buộc thao túng số liệu bán hàng thông qua các kênh xe cũ. Trên các nền tảng như Weibo, những video về những chiếc xe mới đầy bụi trên các bãi đỗ xe khổng lồ lan truyền - chính thức được phê duyệt, nhưng chưa bao giờ được lái.

Những nạn nhân đầu tiên của cuộc khủng hoảng đã có thể nhìn thấy. Nhà sản xuất xe điện sang trọng HipHi đã phải đăng ký phá sản sau khi công ty không thể thanh toán các hóa đơn kể từ tháng 4 năm 2024. Tình hình tương tự đối với các công ty khác như Hozon, công ty đã có kế hoạch lớn cho năm 2024 với thương hiệu Neta của mình, nhưng vẫn ở xa phía sau kỳ vọng.

Ngay cả các startup đã thành lập như Nio, Xpeng và Li Auto cũng đang chịu áp lực khổng lồ. Mặc dù có kỷ lục theo quý, Nio báo cáo thua lỗ ròng tăng 700 triệu USD. Một nhà phân tích ô tô Trung Quốc dự đoán rằng khả năng sống sót cho NIO, XPENG và LI Auto để tồn tại độc lập trong ba năm tới là bằng không.

Vấn đề cơ bản của nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc là quy mô quá nhỏ của họ. Các chuyên gia đồng ý rằng các nhà sản xuất xe điện bán dưới hai triệu xe mỗi năm sẽ không sống sót vì hiệu ứng quy mô quá nhỏ và chi phí nghiên cứu và phát triển quá cao. Trong số 300 công ty mới thành lập ban đầu trong lĩnh vực xe điện, chỉ có 100 sống sót, và ngày nay có ít hơn 50 công ty, trong đó chỉ 40 thực sự bán xe mỗi năm.

Cuộc khủng hoảng cũng bắt gặp ngành công nghiệp cung ứng, những công ty chịu khổ từ các khoản thanh toán chậm trễ của các nhà sản xuất ô tô. Chính phủ Trung Quốc đã phản ứng và cam kết 17 nhà sản xuất ô tô lớn, bao gồm BYD, Geely và Chery, để giới hạn thời gian thanh toán của họ xuống 60 ngày. Biện pháp này cho thấy tình hình đã trở nên nghiêm trọng như thế nào và rằng ngay cả chính phủ cũng thấy cần phải hành động.

Chính phủ Trung Quốc đã nhận ra rằng việc hợp nhất ngành công nghiệp là cần thiết cấp bách. Tuy nhiên, một nỗ lực hợp nhất hai nhà sản xuất ô tô nhà nước Changan và Dongfeng đã thất bại ngoạn mục. Việc sáp nhập dự kiến sẽ tạo ra công ty ô tô lớn nhất Trung Quốc, nhưng đã bị hủy bỏ do sự chống đối trong công ty và các vấn đề pháp lý phức tạp với các đối tác liên doanh quốc tế.

Trước tình trạng thừa công suất địa phương, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc ngày càng phụ thuộc vào xuất khẩu. Năm 2024, Trung Quốc xuất khẩu 5,86 triệu xe, tăng 19,3%. Nhưng ở đây, họ cũng gặp phải sự kháng cự: EU đã áp thuế lên đến 45% đối với xe điện Trung Quốc, và Hoa Kỳ đã thực tế hoàn toàn niêm phong thị trường.

Chính phủ Trung Quốc đã phản ứng với những hạn chế thương mại này bằng cách yêu cầu các nhà sản xuất ô tô của mình giảm bớt việc mở rộng ở châu Âu và không tìm kiếm các địa điểm sản xuất mới. Biện pháp này cho thấy các lựa chọn cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã trở nên hạn chế như thế nào.

Một cách mỉa mai, các nhà sản xuất ô tô Đức cũng bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng ở Trung Quốc, mặc dù họ không trực tiếp thuộc về ngành công nghiệp Trung Quốc. Thị phần của họ đối với xe điện tại Trung Quốc năm 2024 giảm xuống chỉ còn 5%. Volkswagen, BMW và Mercedes một phần ghi nhận những vụ trộm nghiêm trọng, với Porsche bị ảnh hưởng đặc biệt nặng nề với việc giảm phê duyệt hơn 50%.

Triển vọng cho ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc rất tối tăm. Các chuyên gia dự đoán rằng trong số hơn 100 thương hiệu ô tô Trung Quốc đang hoạt động hiện tại sẽ chỉ còn khoảng bảy công ty ô tô lớn sống sót. BYD có lẽ sẽ tồn tại như một nhà vô địch tích hợp, được nhà nước hỗ trợ, nhưng đối với nhiều nhà sản xuất khác, giờ đây sẽ được chỉ ra liệu họ có nhiều hơn để thể hiện ngoài những chiếc xe đã đăng ký nhưng không sử dụng.

Tình hình khiến nhiều quan sát viên nhớ đến vụ phá sản của tập đoàn bất động sản Evergrande, công ty đã để lại những tòa nhà đổ nát và hàng triệu đơn vị nhà ở không có người ở. Những điểm tương đồng rất rõ ràng: tham vọng tăng trưởng phóng đại, trợ cấp nhà nước, bảng cân đối kế toán phình to và cuối cùng là một cuộc khủng hoảng hệ thống.

Những năm tới sẽ cho thấy những nhà sản xuất ô tô Trung Quốc nào sống sót qua cuộc khủng hoảng và những ai không thể chịu đựng được áp lực. Đối với những người sống sót, việc hợp nhất có thể có những tác động tích cực vì nó có thể dẫn đến cấu trúc thị trường lành mạnh hơn và các mô hình kinh doanh bền vững hơn. Tuy nhiên, đối với nhiều người khác, chỉ còn hy vọng được tiếp quản bởi các đối thủ cạnh tranh mạnh hơn hoặc các biện pháp cứu hộ của nhà nước.