Sự trỗi dậy và sụp đổ của hàng loạt ‘đế chế’ cho thuê xe đạp tại Trung Quốc

Nếu như ngày nay, các gia đình Trung Quốc thường thách cưới bằng một căn hộ chung cư hoặc xe hơi, thì trong những năm 70, vật thách cưới là xe đạp. Hình ảnh “đội quân” xe đạp hàng sáng “diễu hành” trên khắp các đường phố Bắc Kinh trông không khác gì Vạn Lý Trường Thành. Sau đó, trong giai đoạn 1995 - 2002, Trung Quốc ban hành những chính sách nhằm hạn chế xe đạp, thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô cũng như đẩy mạnh sử dụng nền tảng cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại.

Tuy nhiên, khi Trung Quốc bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh SARS, hình thức di chuyển bằng phương tiện công cộng trở thành một nguồn lây nhiễm cực kỳ nguy hiểm, qua đó thúc đẩy nhu cầu sử dụng ôtô cá nhân tại khu vực thành thị. Ngày nay, nhiều thành phố lớn tại Trung Quốc đang phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn giao thông thuộc hàng nghiêm trọng nhất trên thế giới.

Các ứng dụng chia sẻ xe đạp dường như là cứu cánh cho vấn đề nhức nhối này, và hàng triệu chiếc xe đã “đổ bộ” lên khắp các con phố tại quốc gia đông dân nhất thế giới trong vòng hơn 3 năm qua. Nhưng tại thời điểm này, hàng loạt các công ty cung cấp dịch vụ thuê xe đã sụp đổ, hàng nghìn chiếc xe không được sử dụng nằm chất đống tại các khu vực được ví như những “nghĩa trang xe đạp” và một “hàng dài” những người sử dụng phẫn nộ đang mong muốn đòi lại khoản tiền đặt cọc.

Tất cả những điều đó cho thấy số phận “hẩm hiu” của ý tưởng tưởng chừng rất tiềm năng này. Quá trình “sớm nở chóng tàn” của “cơn sốt” xe đạp tại Trung Quốc chính là một quả bong bóng công nghệ, phình to ra một cách nhanh chóng, một ý tưởng không đem lại nhiều lợi ích được “chống lưng” bởi những dự đoán viển vông và sai lầm cũng như sức mạnh của những tập đoàn lớn.

Nhà chức trách các địa phương, vốn đau đầu với vấn nạn ách tắc giao thông, đang nỗ lực thúc đẩy người dân quay trở lại sử dụng xe đạp. Trong khoảng đầu năm 2007, chính quyền các đô thị như Bắc Kinh, Hàng Châu và Vũ Hán đã cho ra đời những trạm cho thuê xe đạp nhằm “xoa dịu” những bất cập trong quá trình di chuyển của người dân, nhưng những người sử dụng dịch vụ lại cảm thấy bất tiện khi thuê xe tại các trạm này và ý tưởng đó đã không phát huy được nhiều hiệu quả.

Công ty cho thuê xe đạp Ofo được sáng lập 2014, khởi nguồn là một dứ án của Đại học Bắc Kinh, và Mobike cũng ra đời 1 năm sau đó. Hai công ty này đầu tư vốn để cải thiện sự bất tiện của những trạm cho thuê xe đạp trong quá khứ: khả năng tiếp cận thấp và cảm giác gò bó, hai yếu tố quyết định trải nghiệm của người sử dụng dịch vụ.

Không lâu sau khi ra đời, những chiếc xe đạp sơn màu đỏ của Mobike xuất hiện tràn ngập khắp các góc phố tại Thượng Hải. Khách hàng có thể dễ dàng sử dụng dịch vụ thông qua một ứng dụng điện thoại có tích hợp hệ thống định vị GPS, với mức đặt cọc chỉ 299 nhân dân tệ (tương đương 45 USD) được trả thông qua hình thức thanh toán điện tử. Những chiếc xe màu vàng của Ofo cũng nhanh chóng vượt ra ngoài phạm vi trường, gia nhập sân chơi với sự hiện diện của tổng cộng khoảng 60 công ty khởi nghiệp khác.

Nhân viên Ofo tại một điểm sửa chữa xe đạp hư hại của công ty. Ảnh: Getty Images.

Triển vọng của những công ty này thực sự “sáng sủa” khi tận dụng tiềm năng của công nghệ di động, yếu tố đã giúp ứng dụng thanh toán điện tử như Alipay, nền tảng thương mại điện tử của Taobao và mạng xã hội WeChat trở thành một phần không thể thiếu trong cuộc sống của người Trung Quốc.

Người sử dụng luôn mong muốn tiết kiệm chí phí cũng như được thỏa mái đạp xe trong thành phố. Đối với chính quyền, sự bùng nổ của dịch vụ cho thuê xe đạp không chỉ là cơ hội để Trung Quốc trở thành quốc gia đi tiên phong trong công cuộc đẩy lùi biến đổi khí hậu, mà nó còn đem lại một bầu không khí tươi vui và bình dị giống như trong quá khứ, thời điểm mà quốc gia này được mệnh danh là “quốc gia của xe đạp”.

Khẩu hiệu của Mobike: “mang xe đạp trở lại thành phố” cho thấy lý do tại sao chương trình này lại thu hút được nhiều sự quan tâm của chính quyền ngay từ đầu, khi họ sẵn sàng tạo mọi điều kiện cho các công ty kinh doanh loại hình dịch vụ này phát triển. Khi chứng kiến Mobike và Ofo tạo ra những sự biến chuyển lớn, các công ty khác như Bluegogo và Xiaoming Bike cũng dần bắt đầu xuất hiện.

Tuy nhiên, số lượng ôtô quá đông đã buộc người đi xe đạp phải di chuyển trên vỉa hè. Những chiếc xe đạp đủ màu sắc bị vứt vô tội vạ khiến cho lối đi, vốn trước đó đã bị cản trở bởi các điểm đỗ xe và xe scooter, trở nên chật chội hơn bao giờ hết. Trong năm 2017, tại Bắc Kinh và Thượng Hải, hai thành phố tập trung phần lượng lớn xe đạp, đã xuất hiện những khu vực mà vỉa hè tràn ngập những “chướng ngại vật” là xe đạp khiến người đi bộ phải leo hoặc đi vòng qua. Hàng ngày, nhiều lượt xe tải được huy động để thu giữ những chiếc xe đỗ sai quy định và hàng loạt công nhân phải đi sắp xếp lại những chiếc xe đỗ không theo “hàng lối”.

Bất chấp hàng loạt những nỗ lực nhằm kiểm soát phương tiện, các công ty cũng không thể nào “xoa dịu” được cơn phẫn nộ đến từ người dân cũng như các cơ quan chức năng.

Ngay từ đầu, những người sử dụng và các nhà đầu tư đều cho rằng tình trạng này là một giai đoạn phát triển tất yếu trong ngành, giống như những gì mà dịch vụ thanh toán và giao hàng điện tử đã từng trải qua. Khách hàng vẫn tỏ ra khá hài lòng với mức giá rẻ bất ngờ mà các công ty đưa ra trong cuộc chiến giành thị phần. Nhiều công ty thậm chí còn miến phí dịch vụ cho thuê xe như một sự đánh cược “tất tay” để thu hút thêm nhiều người sử dụng hơn. Hệ quả là người tiêu dùng được hưởng rất nhiều lợi ích trong khi những công ty quy mô nhỏ nhanh chóng đốt hết khoản tiền của nhà đầu tư và dần biến mất khỏi thị trường. Nhiều doanh nghiệp không thể tiếp tục cuộc chơi cũng đồng nghĩa với việc có rất nhiều người không thể đòi lại khoản tiền đã đặt cọc. Đó chính là vận rủi đã bao trùm lên Ofo trong năm 2018.

Xe đạp bị bỏ lại tại một khu đất trống ở thành phố Nam Ninh, tỉnh Quảng Tây, ngày 14/4/2018. Ảnh: Getty Images.

Không rõ bằng cách nào mà các công ty có thể tạo ra lợi nhuận. Theo một phân tích của Tân Hoa Xã, mỗi chiếc xe đạp có chi phí sản xuất rơi vào khoảng 200 USD và cần thêm 10 USD để có thêm những cải tiến. Mỗi chiếc xe đạp sẽ tạo ra 1 nhân dân tệ lợi nhuận, tương đương với 0,15 USD, cho hai giờ cho thuê và mức đặt cọc sẽ nằm trong khoảng từ 15 đến 45 USD.

Nhưng mục đích của các nhà đầu tư ẩn sâu đằng sau đó lại không nhằm vào lợi nhuận từ dịch vụ thuê xe, mà chính là thông tin khách hàng. Họ sử dụng thông tin khách hàng để khiến những chiến dịch quảng cáo tiếp cận đúng những khách mục tiêu hơn. Cho dù thế thì những công ty này cũng khó có thể tạo ra lợi nhuận trong dài hạn. Và trong ngắn hạn, các nhà đầu tư chắc chắn không thể thu hồi vốn, ngay cả đối với lượng ít ỏi những công ty vẫn còn bám trụ được trên thị trường. Các công ty nhỏ hơn thì phá sản hàng loạt.

Trong khoảng thời gian từ tháng 6 đến tháng 11/2017, hàng loạt các công ty như Kuqi Bike, Bluegogo, Dingding Bikes, 3Vbikes và Wukong Bikes đều tuyên bố dừng hoạt động và không còn khả năng chi trả khoản đặt cọc của khách hàng. Cũng trong khoảng thời gian đó, chính quyền các địa phương cũng tỏ ra hết kiên nhẫn khi ban hành hàng loạt các mức phạt và quy định mới.

Đây không phải lần đầu tiên mà các công ty khởi nghiệp, trước đó dựa rất nhiều vào sự trợ giúp từ chính quyền, phải hứng chịu những ảnh hưởng của những chính sách mới. Didi, công ty đã mua lại Uber tại thị trường Trung Quốc, đã mất đi một lượng lớn tài xế chỉ vì chính quyền các thành phố yêu cầu họ phải sở hữu giấy phép cư trú còn hiệu lực.

Khi mà chính quyền trở nên “khó tính” hơn, người sử dụng dịch vụ cũng có thể đối mặt với hàng loạt các án phạt khi sử dụng xe đạp trên vỉa hè. Vào tháng 5, hội đồng nhân dân thành phố Bắc Kinh đã thống nhất án phạt dành các công ty cho thuê xe đạp khi những chiếc xe của họ được vất vô tội vạ trên đường phố và trong tương lai, sẽ có nhiều hơn những thành phố áp dụng những án phạt tương tự. Nhiều biển báo cấm các phương tiện xe đạp cho thuê được gắn tại cổng ra vào các khu phức hợp, trung tâm thương mại và nhiều công viên.

Trong cuộc chiến “đẫm máu” dành thị phần cũng như thu thập thông tin từ khách hàng, chỉ những công ty nào có tiềm lực tài chính rất mạnh mới có thể trụ lại được và hy vọng một ngày nào đó sẽ trở thành người chiến thắng. Vào “thuở sơ khai” của dịch vụ cho thuê xe, lượng tiền đầu tư đến từ rất nhiều nguồn khác nhau, ví dụ như từ công ty đầu tư mạo hiểm Black Hole Capital, công ty phát triển game Elex Technology (công ty đứng sau hậu thuẫn Bluegogo) hoặc công ty đầu tư ngang hàng Pufa VC (khi CEO của công ty này đầu tư vào công ty Dingding bike của con trai).

Trong hai năm 2016 và 2017, không có tuần nào trôi qua mà không có những thông báo về những khoản đầu tư mới vào các công ty cho thuê xe đạp. Mobike đã tiến hành kêu gọi vốn từ một loạt các công ty đầu tư mạo hiểm như Sequoia Capital, Sinovation Ventures và Panda Capital trước khi có sự tham gia giúp sức của Tencent. Những nhà đầu tư đầu tiên của Ofo bao gồm Xiaomi và Didi Chunxing, sau đó là Hony Capital, Citic Private Equity, Ant Financial- công ty chuyên đầu tư tài chính thuộc tập đoàn Alibaba , trước khi chính công ty này cũng gia nhập cuộc chơi.

Cuối cùng, sau khi bong bóng công nghệ phình to rồi vỡ vụn, chỉ còn hai gã khổng lồ công nghệ của Trung Quốc là Alibaba và Tencent có thể trụ vững. Thông tin người dùng có ý nghĩa chiến lược cho sự phát triển hệ sinh thái của các công ty này khi nó có thể đáp ứng các dịnh vụ cũng như nền tảng kinh doanh của họ.

Alibaba đã đặt cược vào các nền tảng công nghệ trong lĩnh vực giao nhận thức ăn và chia sẻ video trực tuyến. Chỉ có Alibaba và Tencent mới có thể chịu các khoản lỗ khi dám đầu tư vào các công ty cho thuê xe đạp, với mục đích thu thập dữ liệu khách hàng.

Tháng 4 vừa qua, Mobike đã được “cứu sống” qua cơn bĩ cực về tài chính khi về dưới trướng công ty cung cấp dịch vụ thương mại điện tử đa nền tảng và ứng dụng giao nhận đồ ăn Meituan Dianping, công ty này cũng từng may mắn “sống sót” qua thời kỳ phát triển công nghệ nóng khi tham gia vào thị trường phân phối phiếu giảm giá “sớm nở chóng tàn” dưới sự bảo hộ của Tencent.

Sự kiện này dường như ngay lập tức đẩy cuộc chiến thị phần đi đến hồi kết. Sự ổn định tài chính của Mobike cho phép công ty này vươn lên trên các đối thủ khi hoàn toàn có đủ khả năng chi trả hết các khoản đặt cọc của khách hàng. Cho dù sau đó, Mobike không còn hoạt động mạnh mẽ như trước kia nữa. Công ty đang hoạt động với quy mô nhỏ hơn trước rất nhiều khi các chi nhánh của công ty ở nước ngoài đã buộc phải đóng cửa.

Ảnh: Getty Images.

Cũng trong khoảng thời gian đó, Ofo lại vướng vào nhiều vấn đề nghiêm trọng liên quan đến dòng tiền khi gặp khó trong việc chi trả cho các nhà cung cấp và duy trì hoạt động. Công ty tập trung mọi nguồn lực để giải quyết các vấn đề nội tại hơn là chú trọng phát triển kinh doanh. Hồi đầu năm 2018, công ty đã quyết định thu gọn hoạt động tại các thị trường nước ngoài để tập trung vào thị trường nội địa, nguyên nhân được cho là sự thiếu hụt về tài chính cũng như những kế hoạch đột phá từ phía các cấp lãnh đạo.

Sau khi bỏ lỡ cơ hội hợp nhất với Mobike và được mua lại bởi Didi, Ofo đứng trên bờ vực “kiệt quệ” về tài chính, và công ty cũng khó có thể nhận được sự hỗ trợ bổ sung đến từ Alibaba. Cảm nhận thấy cuộc chiến cho thuê xe đạp đang dần đi đến hồi kết, từng hàng người giận dữ tụ tập bên ngoài trụ sở của Ofo tại Bắc Kinh để đòi lại khoản tiền đặt cọc đã nộp cho công ty, số lượng yêu cầu rút lại tiền đặt cọc trên mạng cũng lên đến con số 13 triệu.

Trong khi Ofo đang gặp muôn vàn khó khăn thì Hellobike đã gọi vốn thành công với số tiền lên đến 4 tỷ nhân dân tệ, tương đương hơn 500 triệu USD từ quỹ Primavera Capital và Ant Financial của Alibaba. Dường như vẫn còn có người chưa thức tỉnh khỏi cơn mê “chia sẻ xe đạp”.

Thượng Hải cũng đang nỗ lực bổ sung thêm các điểm cho thuê xe đạp nhằm cải thiện tình hình ảm đạm hiện tại, tất nhiên là với hình thức quản lý chặt chẽ hơn mô hình cũ. Vẫn có một bộ phân người dân sẵn sàng di chuyển bằng xe đạp, nhưng con số đó là không đủ để có thể hình thành lên một đế chế khổng lồ.