Tại sao Trung Quốc đang trở thành vùng đất hoang trong cuộc khủng hoảng thiếu hụt chip của thế giới?

Từ một văn phòng nhỏ ở Singapore, Kelvin Pang sẵn sàng đánh cược 23 triệu USD rằng những ngày tồi tệ nhất của cuộc khủng hoảng chip vẫn chưa kết thúc đối với các nhà sản xuất ô tô – ít nhất là ở Trung Quốc.

Pang đã mua được 62.000 bộ vi điều khiển, các con chip sẽ giúp vận hành hàng loạt chức năng trên ô tô. Tại Đức, mỗi con chip này có giá khoảng 23,8 USD, giờ ông đang tìm cách bán nó cho các khách hàng ở Thâm Quyến, Trung Quốc với giá 375 USD mỗi chiếc. Những lời chào mua giá 100 USD mỗi chiếc đều bị ông từ chối.

"Những nhà sản xuất ô tô sẽ phải mua chúng." Ông Pang cho biết. "Chúng tôi đủ sức chờ." Người đàn ông 58 tuổi này từ chối cho biết mình phải trả bao nhiêu để có được các bộ vi điều khiển này.

Cuộc khủng hoảng thiếu hụt chip trong 2 năm vừa qua đã biến những giao dịch khối lượng lớn, lợi nhuận thấp thành các thương vụ đầy lợi nhuận cho những nhà buôn như ông. Trong khi thời gian đặt hàng chip ô tô vẫn đang kéo dài trên khắp thế giới, nhưng các nhà buôn như ông Pang và hàng nghìn người khác lại đang tập trung vào Trung Quốc – nơi đang trở thành miền đất chết của ngành chip, trong khi những người khác đã bắt đầu thoát ra ngoài.

Theo cuộc khảo sát của Reuters trên 100 nhà sản xuất chip ô tô, trên toàn cầu, các đơn hàng chip mới đều đã được đặt trước trong trung bình 1 năm. Để đảm bảo nguồn cung cho mình, các hãng ô tô trên toàn cầu như General Motors, Ford Motor hay Nissan Motor đều tìm cách tiếp cận trực tiếp với các nhà sản xuất chip, trả nhiều tiền hơn cho mỗi bộ phận và chấp nhận tồn kho nhiều hơn.

Mặc dù vậy, đối với Trung Quốc, triển vọng lại u ám hơn nhiều. Dù là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới và đang dẫn đầu về sản lượng xe điện, Trung Quốc lại phụ thuộc gần như hoàn toàn vào nguồn cung chip từ nước ngoài. Chuỗi cung ứng vốn đã chịu sức ép toàn cầu nay lại càng khó khăn hơn khi Thượng Hải, trung tâm sản xuất ô tô của nước này, bị đóng cửa do hoạt động phòng chống dịch Covid-19.

Theo Viện nghiên cứu ô tô CATARC (China Automotive Technology and Research Center) trực thuộc chính phủ Trung Quốc, điều này làm tình trạng thiếu hụt chip ngày càng trở nên trầm trọng hơn và có nguy cơ kìm hãm đà phát triển của ngành xe điện nước này. Trong khi đó, ngành sản xuất chip non trẻ của Trung Quốc khó có thể đáp ứng được nhu cầu trong vòng 2-3 năm tới.

Về phần mình, ông Pang dự đoán cuộc khủng hoảng thiếu hụt chip ở Trung Quốc sẽ kéo dài đến năm 2023. Sau đó, việc duy trì hàng tồn kho có thể trở thành mối nguy đáng kể. Rủi ro duy nhất đối với dự đoán đó là việc suy thoái kinh tế trầm trọng hơn có thể làm giảm nhu cầu sớm hơn.

Các khả năng khó có thể dự báo được

Trong mỗi chiếc xe điện cũng như xe ô tô truyền thống có đến hàng nghìn con chip bán dẫn khác nhau. Chúng giúp kiểm soát mọi thứ - từ việc bung túi khí cho đến phanh khẩn cấp hoặc dẫn đường và giải trí.

Trong khi các nhà sản xuất ô tô toàn cầu đang tiếp cận trực tiếp với các nhà sản xuất chip để đảm bảo nguồn cung, thời gian chờ cho các đơn hàng mới được đặt qua các nhà phân phối bị kéo dài trung bình đến 49 tuần – nghĩa là phải sang năm 2023 mới nhận được hàng. Điều này càng cho thấy sự thiếu hụt chip toàn cầu đang trầm trọng như thế nào.

Mặc dù vậy, điều này cũng thúc đẩy các nhà sản xuất chip trên toàn cầu tăng cường năng lực sản xuất của mình. Trả lời Reuters, nhà sản xuất chip của Đức Infineon cho biết, họ đang "đầu tư nghiêm túc và mở rộng năng lực sản xuất trên toàn cầu" nhưng cho biết tình trạng thiếu chip có thể kéo dài đến hết năm 2023 đối với các loại chip được gia công trong các xưởng đúc chip.

Nhà sản xuất chip United Microelectronics cũng cho biết, họ có thể chuyển một phần năng lực sản xuất sang chip ô tô vì nhu cầu đối với các lĩnh vực khác đang yếu hơn. "Nhìn chung, vẫn còn nhiều thách thức cho chúng tôi để đáp ứng được tổng nhu cầu từ khách hàng." Dù vậy, vào cuối tháng 6 vừa qua, hãng xe Volkswagen cho biết, họ dự kiến tình hình thiếu hụt chip sẽ giảm bớt vào nửa cuối năm nay.

Khẩn cấp tìm kiếm chip

Trong khi các nhà sản xuất ô tô toàn cầu đang dần cải thiện được tình hình, triển vọng lại trái ngược ở thị trường Trung Quốc. Ví dụ, ông William Li, chủ tịch Nio, hãng xe điện hàng đầu Trung Quốc hiện nay, cho biết vào cuối tháng trước rằng, rất khó dự đoán được loại chip nào sẽ thiếu hụt. Hãng Nio thường xuyên phải cập nhật "danh sách chip rủi ro" để tránh thiếu hụt bất kỳ loại chip nào trong số hơn 1.000 loại chip cần thiết cho sản xuất xe điện.

Cuối tháng 5 vừa qua, để minh họa cho tình trạng thiếu chip của mình, nhà sản xuất xe điện Trung Quốc Xpeng Motors đã phát đi một đoạn video trực tuyến với một con Pokemon mỏ vịt vẫy 2 tờ giấy chứa các dòng chữ: "cần khẩn cấp" và "chip".

Trong bài đăng trên Weibo, CEO công ty, ông He Xiaopeng cho biết: "Khi chuỗi cung ứng xe hơi đang dần hồi phục, đoạn video này cho thấy tình trạng hiện tại trong bộ phận cung cấp của chúng tôi." Ông cho biết, công ty đang phải vật lộn để tìm được "các chip giá rẻ" cần thiết cho sản xuất ô tô.

Mọi con đường đều dẫn đến Thâm Quyến

Cuộc tranh giành các con chip này đã dẫn các nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp tới trung tâm mua bán chip của Trung Quốc – Thâm Quyến và khu "chợ xám" của nơi này – nơi cung cấp các sản phẩm hợp pháp nhưng không được ủy quyền của các nhà sản xuất.

Vì vậy, "chợ xám" cũng có những rủi ro nhất định. Các con chip có thể là sản phẩm được tái chế, dán nhãn không đúng cách hoặc cất giữ trong những điều kiện có thể khiến chúng bị hư hỏng.

Masatsune Yamaji, giám đốc nghiên cứu tại Gartner, cho biết: "sản phẩm mua qua môi giới rất nguy hiểm. Nhưng trong hoàn cảnh hiện tại, nhiều người mua chip phải phụ thuộc vào các nhà môi giới vì chuỗi cung ứng chính thức không thể hỗ trợ được khách hàng, đặc biệt các khách hàng nhỏ trong lĩnh vực ô tô hoặc điện tử công nghiệp."

Ông Pang cho biết, giá cả tăng vọt đã thu hút nhiều người mới trở thành nhà môi giới ở Thâm Quyến dù họ không biết nhiều về mặt hàng mình đang mua bán. "Họ chỉ biết mã số của linh kiện. Tôi đã hỏi họ: Anh có biết nó làm chức năng gì trong xe không? Họ cũng chẳng biết nữa." Ngay cả khi có nguồn cung từ chợ xám này, chúng vẫn rất khó đáp ứng được nhu cầu.

Nhưng các nhà phân tích cũng cho rằng, khi nguồn cung được bình thường hóa, có thể sẽ có bong bóng tài sản trong kho dự trữ các con chip chưa bán được ở Thâm Quyến. Ông Pang cho biết: "Chúng tôi không thể nắm giữ chúng quá lâu, nhung các hãng xe cũng không thể cầm cự được lâu như vậy."

Giấc mơ tự chủ chip của Trung Quốc

Trong khi vẫn đang đi sau các đối thủ nước ngoài về khả năng thiết kế và sản xuất các con chip cao cấp, Trung Quốc đang tăng cường đầu tư nguồn lực để giảm sự phụ thuộc vào chip từ nước ngoài. Nhưng điều này không hề dễ dàng, đặc biệt đối với các chip ô tô vốn đòi hỏi các yêu cầu ngặt nghèo.

Theo ông Li Xudong, quản lý cấp cao của CATARC, các bộ vi điều khiển thường chiếm đến 30% tổng chi phí chip dành cho ô tô, nhưng đây cũng là loại chip khó sản xuất nhất đối với Trung Quốc. Các nhà sản xuất chip Trung Quốc mới chỉ làm được các loại chip cấp thấp dành cho điều hòa nhiệt độ và điều khiển ghế ngồi trên ô tô.

Huang Yonghe, kỹ sư trưởng của CATARC, cho biết: "Tôi không nghĩ vấn đề có thể giải quyết trong vòng 2 đến 3 năm. Chúng tôi phụ thuộc vào các quốc gia khác, với 95% tấm wafer là hàng nhập khẩu."

Ông Li cho biết, BYD, nhà sản xuất xe điện Trung Quốc hiện đang thiết kế và sản xuất chip bán dẫn IGBT, hiện đang nổi lên như một trong những giải pháp thay thế trong nước.

Victor Shih, giáo sư về khoa học chính trị tại Đại học California, cho biết: "Trong một thời gian dài, Trung Quốc đã xem việc thiếu khả năng độc lập hoàn toàn về sản xuất chip như một yếu điểm an ninh quan trọng." Nhưng theo thời gian, Trung Quốc có thể xây dựng một ngành công nghiệp nội địa vững mạnh như đã từng làm với việc sản xuất pin khi họ xác định nó là mối ưu tiên quốc gia.

Tham khảo Reuters