Tại sao Trung Quốc từng học tập công nghệ đường sắt cao tốc Nhật, Đức… nhưng giờ không ai học lại được công nghệ của Trung Quốc?

Cách Trung Quốc học hỏi công nghệ đường sắt cao tốc của Nhật, Đức, Pháp, Canada

Hơn 20 năm trước, Trung Quốc đã lên kế hoạch xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc lớn. Năm 2003, người nắm quyền lãnh đạo Bộ Đường sắt Trung Quốc (MoR), quyết tâm thúc đẩy các dự án công nghệ đường sắt cao tốc thông thường (High speed train – HSR) hoàn thành và được chính phủ trung ương hỗ trợ.

Lúc này, Trung Quốc đã mời gọi các nhà thầu đến từ Nhật Bản, Đức cũng tham gia xây dựng đường sắt cao tốc cho nước này. Tuy nhiên, Nhật Bản đưa ra mức giá rất cao và không sẵn lòng bán toàn bộ công nghệ. Trong khi đó, Đức sẵn sàng chuyển giao 80% công nghệ và giá vô cùng cao.

Vào tháng 4/2004, Trung Quốc đưa ra chính sách rõ ràng về phát triển đường sắt cao tốc, đó là “áp dụng công nghệ tiên tiến, đồng thiết kế và sản xuất với các công ty địa phương và phát triển các thương hiệu độc lập”.

Đồng thời, Trung Quốc yêu cầu hợp đồng ký kết với nước ngoài phải có điều bảo đảm việc chuyển giao công nghệ, có đòi hỏi điều chỉnh các bộ phận tàu, đường sắt, công nghệ hệ thống phanh, mạng lưới điều khiển tàu phù hợp theo tiêu chuẩn của Trung Quốc. Đặc biệt, việc sản xuất, lắp ráp các bộ phận phải thông qua các liên doanh địa phương.

Vào tháng 6/2004, Bộ Đường sắt Trung Quốc đã tổ chức đấu thầu công khai 140 tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ hơn 200 km/h đầu tiên. Thời điểm đó, trên thế giới chỉ có 4 công ty có thể đảm nhận nhiệm vụ này: Siemens của Đức, Kawasaki Heavy Industries của Nhật Bản, Bombardier của Canada và Alstom của Pháp.

Ngay khi những công ty đó biết tin về cuộc đấu thầu, họ đã lần lượt ra tay để giành được đơn hàng lớn này. Trước một thị trường khổng lồ như Trung Quốc, 4 công ty này đều hy vọng mình có thể giành chiến thắng.

Tuy nhiên, Trung Quốc không chọn một quốc gia nhất định mà quyết định kết hợp công nghệ của cả 4 quốc gia vì nếu chọn một hệ thống, nước này sẽ trao quyền kiểm soát toàn bộ hệ thống đường sắt cho một quốc gia nước ngoài. Hơn nữa, Trung Quốc còn yêu cầu các nhà thầu phải phối hợp chặt chẽ với các doanh nghiệp Trung Quốc.

Sau đó, Bộ Đường sắt Trung Quốc (MoR) đã mua lại tất cả bốn công nghệ HSR hiện có từ Canada, Pháp, Đức và Nhật Bản với mục đích đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa 75%. Đồng thời, Trung Quốc thực hiện đào tạo những người giám sát trong nước về công nghệ sau khi quá trình chuyển giao hoàn tất.

Các công nghệ đến từ Canada, Pháp, Đức và Nhật Bản đã được kết hợp ở một số tuyến như ở Bắc Kinh – Thiên Tân. Ở giai đoạn đầu phát triển công nghệ đường sắt cho riêng mình, Trung Quốc đã tích hợp và áp dụng công nghệ nước ngoài cho các ứng dụng khác nhau. Cùng với đó, Trung Quốc đã huy động rất nhiều đại học và trung tâm nghiên cứu đóng góp vào nghiên cứu công nghệ đường sắt cao tốc.

Đến năm 2011, Trung Quốc bước đầu thành công nghiên cứu công nghệ đường sắt của riêng mình từ việc học tập công nghệ đường sắt cao tốc của nước ngoài. Từ năm 2011 đến nay, Trung Quốc đã thể hiện rõ sự vượt trội trong công nghệ đường sắt của mình.

Công nghệ đường sắt cao tốc Trung Quốc khó "học lại"?

Trên thực tế, công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc quá phức tạp để nhiều nước có thể học lại. Một chuyên gia đường sắt Mỹ nói rằng, công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc liên quan đến nhiều lĩnh vực như xây dựng kỹ thuật, sản xuất thiết bị và quản lý vận hành. Hơn nữa, công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc cũng cần phải thích ứng với các điều kiện địa lý và khí hậu khác nhau, chẳng hạn như cao nguyên, nhiệt độ cao, độ ẩm và bão cát. không có nhiều thời gian và nguồn lực lớn.

Hay một chuyên gia đường sắt Ấn Độ cho biết, công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc không chỉ bao gồm tàu mà còn bao gồm các cơ sở hỗ trợ như đường ray, tín hiệu, điện và thông tin liên lạc. Hơn nữa, công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc cũng đòi hỏi các tiêu chuẩn chất lượng an toàn cao và công nghệ lõi được kết hợp từ nhiều công nghệ đặc biệt.

Theo thông tin từ Tập đoàn cục điện khí hóa xây dựng đường sắt Trung Quốc, phương pháp xây dựng tự động của Trung Quốc đã được thử nghiệm và thông qua để sử dụng trong các công trình đường sắt cao chất lượng cao.

Trong đó, việc triển khai robot xây dựng đường sắt điện khí hóa trên cao ở quy mô lớn là một cột mốc quan trọng trong ngành công nghiệp, chứng minh máy móc có thể đảm nhiệm phần lớn công việc tốn sức lao động, bao gồm xây dựng đường sắt cao tốc.

Xây dựng đường sắt bao gồm nhiều công việc như đào đất, ủi đất, đặt đường ray, xây dựng cầu và đường hầm, lắp hệ thống báo hiệu và liên lạc. Đây là cơ sở hạ tầng tốn kém, đòi hỏi lượng lớn lao động chân tay cũng như chuyên gia có trình độ và kỹ năng. Nhiều năm trước đây, dự án đường sắt là công việc rất nguy hiểm. Trước đây, có những dự án đường sắt cao tốc cần hơn 10.000 công nhân xây dựng.

Tuy nhiên, ngày nay không cần nhiều lao động như vậy, robot và nhiều công nghệ tiên tiến khác phụ trách phần lớn công việc tốn sức trong xây dựng đường sắt. Năm 2018, Trung Quốc giới thiệu cỗ máy tự động có thể đặt đường ray cao tốc ở tốc độ 1,5 km/ngày.

Năm 2021, độ chính xác được cải thiện và khả năng làm việc 24/7 cho phép cỗ máy xây dựng đường sắt tự động lắp đặt 2 km đường ray một ngày. Sau đó, các robot mở rộng khả năng ngoài lắp đường ray. Công việc hàn, sơn và kiểm tra giờ đây có thể tiến hành bởi robot. Thiết bị tự động cũng đào hầm và đổ bê tông cùng nhiều công việc khác.

Nguồn: International Railway Journal, 163.com, Railway Technology