Thâm hụt vốn, chậm trả tiền nhà cung cấp, giấu lỗ bằng thủ thuật: Có phải BYD sắp trở thành Evergrande thứ hai?

Trong nhiều năm qua, BYD được ca ngợi là "ngọc trai" trong ngành xe điện Trung Quốc, biểu tượng của sức mạnh công nghiệp được nhà nước hậu thuẫn. Thế nhưng, khi đào sâu vào những con số tài chính, một bức tranh đáng lo ngại hiện ra: một công ty đang bán xe lỗ vốn, làm giả lợi nhuận, che giấu chi phí thực tế và đẩy các nhà cung cấp đến bờ vực phá sản. Đây không chỉ là những thủ đoạn kế toán đơn thuần, mà còn là mối đe dọa đối với toàn bộ câu chuyện thành công của ngành xe điện Trung Quốc.

Trên giấy tờ, BYD trình bày một bức tranh tài chính rực rỡ với doanh thu năm 2024 đạt 777 tỷ nhân dân tệ và lợi nhuận ròng 41,6 tỷ nhân dân tệ, tăng 33% so với năm trước. Tỷ suất lợi nhuận được công bố là 5,4%, cao bất thường so với mức trung bình 2% của ngành sản xuất công nghiệp Trung Quốc. Dù đáng ngờ, nhưng các báo cáo truyền thông vẫn coi đây là hoạt động kinh doanh bình thường.

Chậm trả tiền nhà cung cấp

Tuy nhiên, dấu hiệu đỏ đầu tiên xuất hiện khi xem xét cách BYD đối xử với các nhà cung cấp. Công ty này nổi tiếng với việc trì hoãn thanh toán cho nhà cung cấp hơn 12 tháng thông qua nhiều chiêu trò phức tạp. Họ áp dụng thời gian kiểm tra sản phẩm kéo dài 3 tháng, sau đó là thêm 3 tháng để phê duyệt thanh toán, kèm theo các phiếu IOU (giấy ghi nợ: I own you) thương mại có thời hạn 6 tháng và các chương trình "tài trợ chuỗi cung ứng" bắt buộc để trì hoãn thanh toán thêm nữa.

Mô hình này giống hệt những gì Evergrande đã làm trước khi sụp đổ. Nếu BYD thực sự có lợi nhuận như tuyên bố, tại sao lại hành động như một công ty sắp phá sản?

Thực tế còn nghiêm trọng hơn khi các nhà cung cấp phải đối mặt với hệ thống thanh toán D-chain của BYD. Đây là một loại IOU điện tử do công ty con của BYD phát hành, buộc các nhà cung cấp phải chờ đợi gần cả năm trước khi có thể thu tiền. Hệ thống này gây rối loạn hoạt động của các nhà cung cấp, khiến họ gặp khó khăn về thanh khoản trong khi vẫn phải duy trì sản xuất. Mặc dù các nhà cung cấp mô tả phương thức này như "cơn ác mộng về dòng tiền", họ vẫn phải tuân thủ để đảm bảo các đơn hàng tiếp theo.

Một ví dụ điển hình là Guangdong Huazhuang Technology, nhà cung cấp linh kiện ô tô như bộ điều khiển hệ thống phanh và quạt làm mát cho BYD. Trong bản cáo bạch IPO, công ty này tiết lộ rằng họ nhận D-chain một đến hai tháng sau khi giao hàng, với thời hạn thường kéo dài từ sáu đến tám tháng. Mặc dù các nhà cung cấp có thể bán D-chain cho các broker hoặc ngân hàng, họ vẫn phải chịu mất vài phần trăm phí giao dịch.

Dựa trên những thông tin này, các chuyên gia tài chính đã đặt ra câu hỏi nghiêm túc về tính bền vững của mô hình kinh doanh của BYD. Nigel Stevenson, nhà phân tích từ GMT Research có trụ sở tại Hong Kong, nhận định rằng "không có tăng trưởng nào của BYD gần đây được tài trợ bằng nợ thông thường, thay vào đó công ty dựa vào việc vắt kiệt vốn lưu động." Ông còn bổ sung rằng điều này có nghĩa là "mức nợ được đo lường theo cách thông thường đã bị đánh giá thấp."

Thâm hụt vốn lưu động

Khi phân tích sâu hơn vào các con số tài chính của BYD, một thực tế đáng báo động hiện ra. Doanh thu từ ô tô năm 2024 của công ty đạt 533 tỷ nhân dân tệ, chiếm 68,2% tổng doanh thu, với 4,27 triệu xe được bán ra. Điều này có nghĩa là doanh thu trung bình mỗi xe là 125.000 nhân dân tệ. Theo báo cáo, chi phí sản xuất một chiếc xe là 97.000 nhân dân tệ, cộng với thuế 8.400 nhân dân tệ, tổng chi phí là 105.000 nhân dân tệ, tạo ra lợi nhuận báo cáo là 19.500 nhân dân tệ mỗi xe, tương đương 15,6%.

Tuy nhiên, vốn lưu động mới thể hiện sự thật đáng sợ. Thâm hụt vốn lưu động của BYD (nợ ngắn hạn trừ đi tài sản lưu động) đã tăng từ 92,5 tỷ nhân dân tệ năm 2022 lên 125 tỷ nhân dân tệ năm 2024, tức tăng 33% trong vòng hai năm. Con số này không chỉ tệ mà còn có tính chất nguy hiểm hệ thống. Để so sánh, Great Wall Motors có thặng dư vốn lưu động 11 tỷ nhân dân tệ, Tesla có 30 tỷ nhân dân tệ, trong khi NIO chỉ có thâm hụt nhỏ và vẫn trong tầm kiểm soát.

Theo nghiên cứu của Financial Times, tổng tài sản lưu động ròng của 16 nhà sản xuất ô tô Trung Quốc niêm yết đã giảm 62% từ mức đỉnh 290,5 tỷ nhân dân tệ trong nửa đầu năm 2021 xuống còn 104,3 tỷ nhân dân tệ vào cuối năm 2024. BYD dẫn đầu về thâm hụt vốn lưu động, tiếp theo là các đối thủ như Geely, Nio, Seres và các công ty được nhà nước hậu thuẫn như BAIC và JAC.

Bức tranh tài chính trở nên rõ ràng hơn khi cuối năm 2024, tài sản lưu động của BYD chỉ đạt 371 tỷ nhân dân tệ trong khi nợ ngắn hạn lên tới 496 tỷ nhân dân tệ. Điều này đã mở rộng thâm hụt vốn lưu động của BYD lên 125,4 tỷ nhân dân tệ, cao hơn 36% so với hai năm trước khi cuộc chiến giá bắt đầu. Thâm hụt vốn lưu động ở mức độ này cho thấy BYD đang che giấu chi phí sản xuất thực tế dưới dạng các khoản nợ phải trả, trì hoãn thanh toán và gọi điều đó là "lợi nhuận."

Khi áp dụng tỷ lệ 68,2% doanh thu ô tô vào thâm hụt 125 tỷ nhân dân tệ, ta có 85,5 tỷ nhân dân tệ chi phí ô tô ẩn. Chia số này cho 4,27 triệu xe đã bán, mỗi xe có khoảng 20.000 nhân dân tệ chi phí ẩn. Cộng vào chi phí trước đó, chi phí thực tế mỗi xe là 125.000 nhân dân tệ, bằng đúng doanh thu, có nghĩa là BYD không có lợi nhuận thực tế, thậm chí có thể lỗ 500 nhân dân tệ mỗi xe.

Vấn đề trở nên tồi tệ hơn khi tính thêm các chi phí công ty như khấu hao 33,2 tỷ nhân dân tệ và nghiên cứu phát triển 54,2 tỷ nhân dân tệ năm 2024, tổng cộng 87,4 tỷ nhân dân tệ chi phí bổ sung. Để duy trì hoạt động, BYD phải tăng trưởng doanh số 16,4% trong năm 2025.

Liệu có thành một Evergrande thứ hai?

Để đạt được mục tiêu tăng trưởng này, BYD đã triển khai một chiến thuật đáng ngờ: đẩy những chiếc xe "đã qua sử dụng" có số km bằng không ra nước ngoài. Chính quyền địa phương đang hỗ trợ đợt tăng xuất khẩu này, trong đó các xe được đăng ký là "đã qua sử dụng" nhưng thực tế chưa từng được lái. Những chiếc xe này được gửi đến Nga, Trung Đông và Trung Á, với mỗi xe được "bán" hai lần để thổi phồng GDP. Hơn 20 tỉnh thành đang tham gia, cung cấp các khoản giảm giá, giấy phép xuất khẩu và hậu cần được đẩy nhanh.

Nếu xem xét thâm hụt vốn lưu động như chi phí sản xuất bị hoãn lại, hiệu suất thực tế của BYD trong ba năm qua cho thấy những tổn thất khổng lồ được che giấu bằng các hóa đơn chưa thanh toán, dòng tiền không bền vững được che đậy bằng lợi nhuận giả, các chiêu trò xuất khẩu hung hăng để tạo ra nhu cầu nhân tạo và chiến lược định giá phá hoại để đè bẹp đối thủ cạnh tranh ngay cả khi điều đó có thể khiến các nhà cung cấp phá sản.

Sự thật là nếu BYD đã thanh toán cho các nhà cung cấp đúng hạn, công ty sẽ phải ghi nhận hàng chục tỷ nhân dân tệ lỗ từ năm 2022 đến 2024. Đây không phải là cạnh tranh công bằng mà là chiến tranh kinh tế, một canh bạc có tính rủi ro cao rằng tăng trưởng liên tục và sự che chở của chính phủ sẽ cứu vãn tình hình.

Nhưng ngay cả Bắc Kinh cũng có thể không thể "đỡ được con dao đang rơi" này. Evergrande tiếp theo có thể không nằm trong lĩnh vực bất động sản mà có thể đang lăn bánh trên bốn bánh xe, âm thầm tiến về phía sự sụp đổ. Câu hỏi đặt ra là liệu BYD có thể thoát khỏi vòng xoáy tài chính này hay sẽ trở thành một thảm họa kinh tế khác mà Trung Quốc phải đối mặt.