Ở gần như mọi hạng mục chi phí vận hành, xe điện đang thắng xe xăng bằng dữ liệu đo được, từ hiệu suất năng lượng cho tới tiền bảo dưỡng. Chỉ còn một hạng mục mà bản thân chiếc xe không tự quyết định được, đó là số tiền chủ xe thu về khi bán lại. Hạng mục ấy thuộc về hãng sản xuất.
Một chiếc xe điện chuyển từ 87% đến 91% năng lượng nạp vào thành lực kéo, trong khi xe xăng chỉ đạt 16% đến 25% theo số liệu của Bộ Tài nguyên Thiên nhiên Canada. Consumer Reports khảo sát độ tin cậy trên diện rộng và kết luận chủ xe điện chi cho bảo dưỡng và sửa chữa bằng khoảng một nửa chủ xe xăng, tính trọn vòng đời thì tiết kiệm được từ 158 triệu đến 263 triệu đồng. Tổ chức này ghi rõ phần lớn khoản tiết kiệm ấy rơi vào tay người mua xe đã qua sử dụng, nghĩa là nhu cầu với xe điện cũ có nền tảng kinh tế thật.
Nền tảng đó lại không tự động biến thành giá bán lại tốt cho mọi thương hiệu. Tháng 5/2024, Cap HPI, đơn vị định giá xe cũ lâu năm tại Anh, hạ giá trị xe cũ của dòng Fisker Ocean tổng cộng 48% chỉ trong 30 ngày, mức giảm lớn nhất công ty từng đưa ra trong một tháng. Ngày 17/6/2024, hãng sản xuất nộp đơn xin bảo hộ phá sản, và Cap HPI cắt tiếp dự báo giá trị sau 3 năm của toàn dải xe này thêm trung bình 31%.
Từ 1,81 tỷ đồng xuống 415 triệu đồng
Bản Ocean Extreme mở bán năm 2023 với giá quy đổi khoảng 1,81 tỷ đồng, rồi hạ xuống còn khoảng 985 triệu đồng vào tháng 3/2024. Sau khi phá sản, khoảng 3.300 xe tồn kho được bán sỉ với giá trung bình chỉ khoảng 368 triệu đồng mỗi chiếc.
Thị trường xe cũ tiếp nhận mặt bằng đó và không quay lại. Tháng 7/2026, một chiếc Ocean One đời 2023 mới chạy 17.042 dặm được gõ búa ở mức tương đương 415 triệu đồng, tức mất hơn 77% giá trị trong ba năm.
Xe điện không có lớp đệm mà xe xăng vẫn có
Một chiếc xe xăng thuộc thương hiệu đã rời thị trường vẫn giữ giá tương đối, bởi linh kiện động cơ đốt trong có mức tiêu chuẩn hóa cao và hầu như xưởng nào cũng can thiệp được. Xe điện không thừa hưởng lớp đệm đó. Bộ pin và phần mềm điều khiển được thiết kế riêng cho từng nền tảng, còn phần mềm chẩn đoán thuộc quyền kiểm soát của hãng. Khi hãng biến mất, người mua xe cũ tự chiết khấu rủi ro ấy vào giá.
General Motors khai tử Holden tại Úc cuối năm 2020 kèm cam kết cung cấp phụ tùng và dịch vụ ít nhất 10 năm, và khoảng 2 triệu xe Holden vẫn lăn bánh, vẫn mua bán bình thường.
Xe điện chờ xuất khẩu tại một cảng của Trung Quốc. Sản lượng lớn đẩy giá xe mới xuống nhanh, và mặt bằng giá đó lập tức phản chiếu sang thị trường xe đã qua sử dụng.
Phá sản cũng không phải kịch bản duy nhất. Tesla Model Y bản dẫn động cầu sau đời 2022 tại Úc mất 48,93% giá trị, chủ yếu do hãng liên tục hạ giá xe mới. Chiếc xe không hỏng thêm, nhưng mặt bằng giá tham chiếu đã bị chính nhà sản xuất kéo xuống.
Mức mất giá tại thị trường Úc. Nguồn: RedBook, tổng hợp bởi Savvy, cập nhật 26/02/2026. Riêng dòng Fisker Ocean One tính theo kết quả đấu giá tháng 7/2026 so với giá niêm yết năm 2023. Các khoản tiền trong bài quy đổi theo tỷ giá bán ra của Vietcombank ngày 31/8/2026, ở mức 26.260 đồng mỗi USD.
Xe Trung Quốc đang nằm đúng vùng rủi ro cao nhất của cơ chế này
Bảng giá khuyến mại dựng kín một đại lý tại Trung Quốc. Mỗi lần giá xe mới được hạ, khoản chênh lệch được trừ thẳng vào tài sản của những người đã mua trước đó.
Neta, thương hiệu thuộc tập đoàn Hozon, bán gần 500.000 xe trong giai đoạn 2018 đến 2024 rồi vẫn nộp đơn phá sản. Giai đoạn 2018 đến 2025, hơn 400 hãng xe điện Trung Quốc ngừng hoạt động theo thống kê của EVBoosters, còn Yicai Global ghi nhận gần 160.000 chủ xe mất bảo hành cùng nguồn phụ tùng.
Thị trường xe cũ ở nước ngoài đã phản ánh rủi ro đó bằng giá. Dữ liệu của Deutsche Automobil Treuhand công bố tháng 5/2026 cho thấy xe điện và xe lai sạc điện Trung Quốc tại Đức mất giá nhanh gấp đôi mức trung bình của ngành.
Xe năng lượng mới mang biển số nền xanh lá đặc trưng của Trung Quốc xếp kín một bãi đỗ. Số thương hiệu cùng tồn tại trong một phân khúc quyết định tốc độ mất giá của từng thương hiệu.
Thị trường Việt Nam đang bước vào đúng giai đoạn đó
Nửa đầu năm 2026, thị trường ô tô Việt Nam tiêu thụ 328.818 xe, tăng 29% so với cùng kỳ. Đi kèm mức tăng đó là hàng loạt thương hiệu mới cùng những đợt giảm giá liên tiếp để giành thị phần, và các chiến dịch ấy đã lan sang phân khúc xe đã qua sử dụng.
Xe điện đô thị cỡ nhỏ, phân khúc có giá niêm yết được điều chỉnh nhiều lần tại Việt Nam trong ba năm qua.
Wuling Mini EV mở bán tại Việt Nam ngày 29/6/2023. Từ tháng 8/2024, giá niêm yết bản LV2 hạ còn 197 triệu đồng, rồi các đợt điều chỉnh sau tiếp tục cắt thêm vài chục triệu đồng. Đầu năm 2026, đời xe này ngừng bán để chờ phiên bản mới.
Rủi ro còn nằm ở tầng cao hơn chiếc xe. TMT Motors, doanh nghiệp phân phối Wuling tại Việt Nam, lỗ hơn 315 tỷ đồng trong năm 2024, tới mức đơn vị kiểm toán nêu nghi ngờ về khả năng hoạt động liên tục. MG4 từng được đại lý giảm tới 300 triệu đồng để đẩy hàng tồn, còn khảo sát các nền tảng mua bán xe cũ cho thấy MG HS đời 2022 mất khoảng 33% giá trị, trong khi Hyundai Tucson cùng phân khúc chỉ mất khoảng 17%.
Ở chiều ngược lại, mẫu xe điện cỡ nhỏ của VinFast bán hơn 25.000 xe trong năm 2024 và gần 45.000 xe trong năm 2025. Quy mô đó tạo ra thứ mà thị trường xe cũ cần nhất là thanh khoản, bên cạnh mạng lưới xưởng dịch vụ và hệ thống trạm sạc phủ toàn quốc do chính hãng đầu tư.
Chênh lệch giữ giá giữa hai nhóm thương hiệu không đến từ số kilômét đã chạy. Số xưởng dịch vụ đang vận hành thật thường khác với số đại lý công bố trong tài liệu bán hàng, còn hạ tầng sạc do chính hãng đầu tư chỉ tồn tại chừng nào hãng còn tồn tại.
Hai triệu chủ xe Holden tại Úc vẫn bán lại được xe sau khi thương hiệu bị khai tử, còn những người mua Ocean thì chứng kiến tài sản bốc hơi ba phần tư giá trị mà chiếc xe không hỏng chi tiết nào. Khác biệt giữa hai nhóm ấy không nằm ở chất lượng sản phẩm đã mua, mà nằm ở chỗ thị trường có tin rằng còn ai đó chịu trách nhiệm cho chiếc xe trong 10 năm tới hay không.
