Vì sao chúng ta khó tìm được vị trí máy bay mất tích

Sự mất tích của máy bay MH 370 hay gần đây là việc tìm kiếm máy bay AirAsia QZ 8501 khiến cho nhiều người tự hỏi tại sao với công nghệ tiên tiến như hiện nay mà một chiếc máy bay lại có thể đột ngột biến mất không dấu vết như vậy? Và tại sao chúng ta lại gặp khó khăn trong việc "theo dõi" một chiếc máy bay?

Câu trả lời được các chuyên gia không lưu thế giới đưa ra đó là vì còn nhiều vùng trên Trái đất chưa được phủ sóng radar. Hầu hết các đại dương, vùng cực, hay khu vực của châu Phi, châu Á và Nam Phi vẫn còn nhiều "điểm mù" để các cơ quan hàng không có thể giám sát.

Điều này đồng nghĩa với việc, hệ thống định vị của các hãng hàng không vẫn có thể để "lọt" máy bay khi máy bay bay qua biển hay rơi vào vùng "hẻo lánh".

Một tháng sau khi chuyến bay MH 370 biến mất khỏi radar vào ngày 8/3, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) và nhóm các hãng hàng không thương mại toàn cầu đã được họp để đánh giá công nghệ đang được sử dụng. Buổi đánh giá này cũng đã đưa ra đề xuất về hệ thống theo dõi toàn cầu mới - an toàn, rộng rãi hơn nhằm tránh sự tái phát của trường hợp máy bay MH 370.

Các chuyên gia cho rằng, bất kỳ máy bay nào khi di chuyển cũng cần phải được theo dõi theo định dạng "vị trí 4D" - vĩ độ, kinh độ, độ cao và thông tin bay trong mỗi 15 phút. Cùng với đó, việc lắp đặt hệ thống báo cáo việc tăng, giảm độ cao của máy bay cũng cần được cập nhật liên tục.

Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế của Liên Hợp Quốc (ICAO) khuyến cáo các hãng hàng không nên nâng cấp hệ thống và lắp đặt hệ thống định vị trực tiếp trên máy bay thương mại. Cùng với đó, các máy bay nên có sự nâng cấp tốc độ truyền dữ liệu, thông tin trong những trường hợp khẩn cấp.

Điều này sẽ giúp cho các hãng hàng không, đơn vị dịch vụ không lưu và trung tâm điều phối cứu hộ dễ dàng hơn trong việc xác định vị trí của chiếc máy bay.

Tuy nhiên, công nghệ này không được các hãng hàng không không lớn ưa chuộng bởi rào cản lớn nhất chính là giá cả. Tuy nhiên, nhiều hãng hàng không đã vận động chính phủ cấp ngân sách để được lắp đặt hệ thống định vị trực tiếp, bởi đó được coi là một vấn đề của an ninh quốc gia.

Một vài quốc gia đồng ý chi phí cho việc lắp đặt công nghệ này tuy nhiên con số đó không nhiều.

Hầu hết các hãng hàng không hiện nay đều dựa trên hệ thống ACARS. Nhờ hệ thống ACARS, máy tính trên máy bay có thể liên lạc với máy tính trên mặt đất và cung cấp thông tin về tình trạng hoạt động của các hệ thống khi đang bay.

Các tin nhắn sẽ được truyền bằng tín hiệu radio hoặc tín hiệu điện tử qua vệ tinh và có thể bao quát nhiều vấn đề liên quan đến tình trạng của chiếc máy bay đó, từ động cơ máy móc đến khu vệ sinh. Các thông tin quan trọng sẽ được gửi đến bộ phận theo dõi trên mặt đất và quá trình hỗ trợ sẽ được tiến hành nhanh chóng.

Sơ đồ mô phỏng quá trình nhận tín hiệu và phát tín hiệu từ trạm kiểm soát không lưu và máy bay.

Một hệ thống phổ biến khác được nhiều hãng máy bay lớn sử dụng là ADS-B - hệ thống Giám sát tự động phụ thuộc – phát quảng bá. ADS-B là công nghệ mới trong hoạt động giám sát và quản lý không lưu, đang sử dụng dữ liệu GPS trong hoạt động theo dõi máy bay.

ADS-B sẽ điều hành các hệ thống cung cấp hình ảnh "radar giả" về chiếc máy bay trong chuyến bay. Những hình ảnh này sẽ được cơ quan tìm kiếm máy bay trực tuyến sử dụng và đưa vào hệ thống vẽ bản đồ.

Máy bay sử dụng hệ thống ADS-B để xác định vị trí qua một vệ tinh, sau đó phát tín hiệu vị trí đến một máy bay khác và đến trạm thông tin trên mặt đất. Tại Mỹ, tất cả các máy bay đều được yêu cầu phải trang bị hệ thống ADS-B từ nay tới tháng 1/2020. Hệ thống này được dự đoán sẽ thay thế các hoạt động tìm kiếm dấu vết máy bay dựa trên radar trong tương lai.

Thực tế, công nghệ giúp cập nhật vị trí máy bay mỗi một hoặc 2 phút đã được phát triển thành công nhưng lại không hề rẻ, vậy nên hệ thống này luôn được cho là không cần thiết mà chủ yếu dựa vào hệ thống radar.

Với các chuyến bay qua biển hoặc qua vòng cực Bắc (Artic Circle), các hãng hàng không sẽ kiểm soát chuyến bay thông qua trạm kiểm soát bằng cách sử dụng các hệ thống ADS-B, ADS-C, hoặc ACARS. Một số hãng hàng không còn có hệ thống cho phép giám sát dữ liệu thực tế của hoạt động động cơ, mức tiêu thụ nhiên liệu, cùng một số hệ thống khác liên quan đến lợi nhuận chuyến bay.

Khi công nghệ vệ tinh được phát triển và trở nên rẻ hơn, các hãng hàng không bắt đầu dựa vào hệ thống này để truyền tải dữ liệu theo dõi chuyến bay và thông tin hoạt động máy bay. Jonathan Sinnatt, phát ngôn viên của Inmarsat, trụ sở London cho biết: “Khi ICAO đưa ra thông báo, sẽ có sự tiếp thu trên toàn bộ ngành hàng không, cùng với việc theo dõi chặt chẽ hơn trong các chuyến bay”.

Theo các chuyên gia ICAO - dù Liên Hợp Quốc có hay không công bố khuyến nghị chính thức về vấn đề lắp các thiết bị theo dõi định vị bắt buộc trên máy bay, thì những tổ chức quản lý tại Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản sẽ là những nhân tố đầu tiên đề xuất đưa dự án này vào luật.

Lý do là bởi với số lượng hành khách ngày càng gia tăng, việc theo dõi hành trình bay cần nhanh chóng trở thành phần không thể thiếu - nhằm đảm bảo sự an toàn hàng không cho hành khách.

Theo Trí thức trẻ

>>Từ MH370 đến QZ 8501: 2014 là năm tồi tệ nhất trong lịch sử của ngành hàng không?