Kejashi Tilt Rotor: Chiếc xe máy 'điên rồ' với cánh khí động học nghiêng, tham vọng thay đổi cách vào cua

Ý tưởng về chiếc xe máy Kejashi Tilt Rotor ra đời từ một thắc mắc đầy tò mò của chính người sáng tạo ra nó, Kent Shillitoe, một thợ sửa xe máy đến từ Nam Úc. Anh tự hỏi tại sao xe Công thức 1 lại nhanh hơn nhiều so với xe MotoGP trên đường đua. Mặc dù xe F1 có lốp rộng hơn để tăng độ bám, nhưng chúng cũng tạo ra một lực ép xuống cực lớn, giúp xe bám chặt vào mặt đường.

Đúng là những chiếc xe MotoGP ngày nay có những "cánh nhỏ" (winglets), nhưng chúng nhỏ hơn nhiều so với xe F1 và được gắn cố định vào thân xe. Điều này tạo ra một vấn đề lớn: khi bạn nghiêng xe ở góc cua, những cánh nhỏ này cũng nghiêng theo.

Kết quả là, khi xe nghiêng quá 45 độ, lực tạo ra bởi các cánh nhỏ bắt đầu đẩy xe ra ngoài, một hiện tượng hoàn toàn ngược lại với mục đích ban đầu. Trong khi các tay đua GP hàng đầu hiện nay thường nghiêng hơn 65 độ khi vào cua, việc giữ cánh nhỏ là điều cần thiết để không bị lực đẩy ra.

Nhưng nếu bạn có thể giữ cho cánh luôn nằm ngang, toàn bộ lực ép xuống sẽ được giữ lại mà không bị đẩy ra ngoài. Bạn thậm chí có thể lắp một chiếc cánh thật lớn, nhưng phải lắp ở phía trước xe, vì đó là nơi cần thêm độ bám. Shillitoe không chỉ mơ mộng, anh đã thực sự chế tạo chiếc xe này để chứng minh ý tưởng của mình.

Để chế tạo chiếc xe này, Shillitoe đã tháo động cơ và đầu xe từ chiếc xe tay ga Honda CB125, thay thế bằng một động cơ mô tô địa hình hai thì 50 mã lực, sau đó bắt tay vào chế tạo một hệ thống lái và lực ép xuống thực sự đáng kinh ngạc, được treo từ một khung thép lớn ở phía trước xe.

Khi vào cua bằng xe máy thông thường, người lái cần sự tin tưởng rằng bánh trước và bánh sau sẽ luôn thẳng hàng. Nhưng chiếc xe này thì không như vậy. Hệ thống Kejashi của Shillitoe tách phuộc và tay lái khỏi đầu lái thông thường và gắn chúng vào một tay đòn kéo dài từ phía trước yếm xe.

Khi bạn đẩy tay lái bên trái để rẽ trái, toàn bộ cột lái (bao gồm cả bánh xe) sẽ lắc hơn 30cm về bên phải đường tâm xe. Điều này có nghĩa là bạn không cần phải nghiêng xe quá nhiều.

Theo Shillitoe, việc chuyển bánh xe ra phía ngoài góc cua sẽ tự nhiên chuyển trọng lượng của xe và người lái vào phía trong, đồng thời giảm góc nghiêng cần thiết. Nó hơi giống xe ba bánh Can-Am Spyder, bánh xe phía trong có thể nhấc lên khi vào cua đủ gấp. Đặc biệt, hệ thống này còn mang lại một "tính năng" bất ngờ: một hôm khi lái xe về nhà trên con đường đất có tảng đá lớn, Shillitoe đã bất ngờ vượt qua tảng đá đó một cách dễ dàng với hai bánh xe nằm hai bên.

Khi được hỏi về cảm giác lái, Shillitoe cười toe toét: "Lúc đầu thì mọi thứ đều sai sai, nhưng khi đã quen, tin tưởng nó thì nó bắt đầu trở nên rất tự nhiên. Tay lái hơi giống xe máy thông thường, nhưng lúc đầu có cảm giác rời rạc. Nhưng nó rất ổn định, bạn có thể bỏ tay khỏi vô lăng và nó cứ thế chạy theo, không vấn đề gì!".

Anh cũng cho biết thêm: "Nếu bạn bóp phanh sau khi vào cua, xe sẽ muốn nghiêng về góc cua nhiều hơn. Và rồi khi bạn vặn ga, xe bắt đầu thẳng ra một chút. Cảm giác khá kỳ lạ, nhưng nó hiệu quả. Tôi không biết tại sao!".

Hệ thống lái đáng chú ý đó cũng điều khiển độ nghiêng của cánh. Khi lái thẳng, cánh sẽ nằm phía trên tầm nhìn của người lái, tương tự như hệ thống HALO của xe F1. Nhưng khi rẽ vào góc cua, tầm nhìn sẽ hoàn toàn rõ ràng.

Dù được chế tạo bằng thép và tháo bỏ nhiều thiết bị, trọng lượng của chiếc xe chỉ nhỉnh hơn chiếc xe nguyên bản một chút, ở mức 130kg. Với tốc độ tối đa khoảng 150km/h, lực cản khí động học có thể nhận thấy rõ, nhưng lực ép xuống cũng rất đáng chú ý. Theo tính toán của Shillitoe, ở tốc độ 150 km/h, xe sẽ tạo ra khoảng 60kg lực ép xuống, đủ để ép phuộc xe bị nén lại.

Hiện tại, Shillitoe muốn đưa Kejashi ra đường đua để thử nghiệm khả năng vào cua tốc độ cao trong điều kiện cần độ bám đường cao, nhưng anh sẽ phải đợi đến khi mùa đông Nam Úc kết thúc. Xét cho cùng, thiết kế này không phù hợp để chạy trên đường phố và cũng không mang lại nhiều lợi thế trong các cuộc đua đối đầu. "Nó được thiết kế phù hợp hơn cho các bài thử nghiệm tính giờ vòng đua hoặc leo dốc", Shillitoe nói.

Anh ấy rất mong muốn thấy ai đó có thiết bị sản xuất tốt hơn nâng cấp thiết kế nguyên mẫu trong gara 12 tháng của mình lên một tầm cao mới. Anh ấy nghĩ rằng một khung sợi carbon siêu cứng, nhẹ sẽ là lựa chọn lý tưởng, cũng như bánh trước lệch, có khả năng hoạt động như một hệ thống treo phụ khi xe nghiêng.

Có lẽ thứ gần nhất với chiếc xe này là siêu xe Zenvo TSR-S với khả năng khí động học chủ động, bao gồm cả việc nghiêng cánh sau để ép đuôi xe vào cua. Dù kết quả thế nào, sự dũng cảm và sáng tạo của Kent Shillitoe trong việc theo đuổi một ý tưởng "điên rồ" đã tạo ra một chiếc xe máy độc nhất vô nhị, thách thức mọi quy tắc thông thường.