Quả đắng mang tên Uber

Thiên đường đổi tên…

Giai đoạn "mặn nồng" của Uber với giới tài xế/chủ xe được hơn 1 năm. Trong hơn một năm ấy, một số người đầu tư xe chạy taxi Uber, với những mức tiền được hỗ trợ/khuyến mãi lên đến vài trăm ngàn đồng/ngày nếu online nhận khách. Có tài xế cho biết, trước đây cứ mỗi giờ online chạy khách được nhận tiền hỗ trợ 20.000 đồng, thậm chí tăng lên 30.000 đồng hoặc 40.000 đồng vào những giờ cao điểm; mỗi ngày Uber bảo đảm cho họ có một khoản doanh thu nhất định nếu chạy đủ số cuốc. Thương hiệu và truyền thông đã có Uber lo, giới tài xế chỉ việc chạy và bỏ tiền vào túi.

Nhưng với sự thay đổi về chính sách mới đây, cái "thiên đường Uber" bỗng biến thành vị đắng của giới chủ xe/tài xế. Uber bắt họ mỗi một ngày phải online đủ 10 tiếng đồng hồ thì mới được hưởng hỗ trợ bù cho đủ doanh thu 900.000 đồng/ngày. Nhưng vấn đề là, đã có thể online nhận khách chạy suốt 10 tiếng đồng hồ thì vấn đề đạt được doanh thu 900.000 đồng/ngày không phải là khó, thậm chí còn vượt, mà như thế thì cái qui định "tiền hỗ trợ" cho đủ doanh thu 900.000 đồng chỉ còn là hình thức.

Tài xế Uber tại Việt Nam đình công do còn bị Uber siết chính sách đến mức khắc nghiệt. Theo Zing.vn phản ánh: Nếu trong một khung giờ cao điểm (6 giờ-9 giờ, 16 giờ-20 giờ) mà không chạy được 3 cuốc xe thì sẽ không được hưởng khoản tiền khuyến mãi 90.000 đồng/cuốc. Tính ra từ trước tới nay, khi chính sách chưa thay đổi, các tài xế Uber ung dung mỗi ngày ít nhất có thể bỏ túi ròng vài trăm ngàn đồng thu nhập từ tiền hỗ trợ chưa kể khoản thu chở khách. Nay siết lại, nguy cơ mất vài trăm ngàn đồng thu nhập ròng mỗi ngày, thì cái "thiên đường Uber" kia tan vỡ trong họ cũng là điều đương nhiên.

Mức cước qui định của Uber buộc giới tài xế phải chấp hành hiện nay là 6.000 đồng/km. Với mức này sau khi đóng 20% "tô công nghệ" cho Uber, trừ tiền xăng xe.v.v… , các tài xế phải chạy quần quật cả trăm km/ngày cũng chỉ thu nhập ròng được hai, ba trăm ngàn đồng. Nếu xe bị hỏng hóc thì họ…lãnh đủ.

Trong tình thế cắt giảm tiền hỗ trợ của GrabCar và Uber hiện nay, giới tài xế/chủ xe không có nhiều lựa chọn: Nếu không làm cho Grab thì chạy sang Uber, còn bị Uber "cắt đầu chặt đuôi" thì chẳng biết đi đâu, chỉ còn cách bán xe chịu lỗ hoặc chẳng đặng đừng đưa xe vào liên kết với các hãng taxi thương hiệu vốn đã không dễ xơi.

Vắt chanh bỏ vỏ?

Đành rằng đã là làm ăn, kinh doanh thì điều đầu tiên người ta phải tính tới là hiệu quả và cái lợi cho mình. Vì sao Uber đổ tiền ào ào vào thị trường Việt qua các chiến dịch truyền thông quảng bá, qua các khoản khuyến mãi cho khách hàng và hỗ trợ cho giới tài xế/chủ xe? Vì khi họ mới chân ướt chân ráo vào thị trường Việt Nam năm 2014 chưa ai biết Uber là cái gì. Họ cần làm thương hiệu Uber là gì, là ai; họ cần được giới tài xế/chủ xe hưởng ứng; họ cần người tiêu dùng biết đến và đón nhận; vì thế phải đổ tiền ra chiều chuộng khách hàng (người tiêu dùng) và đối tác (giới chủ xe/tài xế) qua mức giá cước rẻ, khuyến mãi cuốc xe và các khoản hỗ trợ tài xế.

Chỉ trong vài tháng vào khoảng thời gian cuối năm 2014, Uber đã trở thành một hiện tượng trong vận tải taxi tại Việt Nam, số đầu xe/tài xế/chủ xe tăng nhanh chóng và họ cũng nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần lớn nhất ở phân khúc "taxi internet". Đến thời điểm này, số lượng xe chạy cho Uber dù không được chính thức công bố nhưng nhiều nguồn tin cho rằng lên đến hàng chục ngàn chiếc trên khắp cả nước.

Khi các mục tiêu bước đầu của Uber tại thị trường Việt Nam về thương hiệu, về người dùng và đối tác đã đạt được, hay nói cách khác là giai đoạn Uber vỗ về khách hàng và đối tác đã qua, thì việc "trở cờ" trong chính sách là trong tầm tay.

Ai cũng biết, giai đoạn đầu của Uber cứ đặt xe và chạy theo giá cước cố định. Nhưng càng về sau, tiếng là cước 6.000 đồng/km nhưng nhiều khi khách hàng phải trả nhiều hơn theo hệ số lớn hơn 1 theo các thời điểm khác nhau do chính phía Uber đưa ra. Và nếu khách hàng nào không để ý thì rất dễ đồng tình với mức hệ số cao và thành ra đi taxi giá cao. Đơn cử như ở Hà Nội, ở nhiều thời điểm không phải giờ cao điểm nhưng mức hệ số của Uber X (giá rẻ) dao động từ 1,4-2,7, tức là nếu khách hàng đồng ý nhân hệ số này với mức giá 6.000 đồng/km thì mới đặt được xe. Tất nhiên việc đẻ ra các hệ số như thế thì chỉ có Uber và tài xế được lợi chứ người tiêu dùng thì bị thiệt. Và sau khi dùng các thủ thuật kinh doanh để nâng cước đối với khách hàng thì Uber đã tính tiếp tới siết các khoản hỗ trợ đối với giới tài xế. Động thái này cho thấy, sau khi đạt được các mục tiêu nhanh chóng trong một thời gian ngắn Uber bắt đầu lộ ra sự bất cần.

Hãy đọc thông điệp của Giám đốc đại diện Uber Việt Nam dưới đây được Zing.vn dẫn lại sẽ thấy rất rõ thái độ lạnh lùng bất cần đối tác của Uber trong cao trào tài xế Uber đình công căng thẳng để phản đối:

"Về vấn đề trên, trao đổi với Zing.vn, ông Đặng Việt Dũng, Giám đốc đại diện Uber Việt Nam cho biết, đơn vị này không thuê tài xế mà các đối tác đều hợp tác dựa trên cơ sở tự nguyện và đôi bên cùng có lợi. Thực tế, theo ông, đối tác tài xế có thể toàn quyền kiểm soát thời điểm và thời gian làm việc và có quyền lựa chọn làm việc trên nền tảng hoặc chấm dứt mối quan hệ đối tác bất kỳ lúc nào".

Thậm chí, vị đại diện này của Uber còn dọa dẫm:

"…Uber có quyền thực hiện những biện pháp cần thiết để xử lý những cá nhân gây kích động và bôi nhọ danh tiếng của một cộng đồng trung thực".

Có phải Uber cho rằng giai đoạn họ cần đối tác đã qua rồi?

Theo Báo diễn đàn đầu tư