Uber, Didi, Grab... đều đang tham gia vào một cuộc đua "đốt tiền", nhưng liệu họ có thể trụ được bao lâu nữa?

Không một ai có thể phủ nhận được sự thật rõ ràng rằng Uber đang đi qua giai đoạn khó khăn nhất trong lịch sử tồn tại. Sau một tai nạn đau lòng cướp đi sinh mạng của người mẹ vừa khiến cho người cha trọng thương, nhà sáng lập kiêm CEO Travis Kalanick tuyên bố tạm thời từ chức. Một nhà lãnh đạo khác phải rời ghế HĐQT vì nhận xét "Phụ nữ nói quá nhiều" ngay trong một buổi họp về vấn đề... chống phân biệt giới. Vụ kiện với Google vẫn đang diễn ra một cách gay gắt theo hướng bất lợi cho Uber. Cùng lúc, startup chia sẻ hành trình số 1 thế giới đang phải tiến hành cải tổ toàn diện để xóa đi ấn tượng xấu về văn hóa tập đoàn "độc hại" trong mắt báo giới và người tiêu dùng.

Nhưng đáng sợ nhất vẫn là tình hình tài chính của Uber. Chỉ trong quý đầu tiên, gã khổng lồ lĩnh vực chia sẻ hành trình đã "đốt" tới 708 triệu USD. Ấy vậy mà các nhà đầu tư vẫn thở phào nhẹ nhõm: chỉ cần tốc độ tăng trưởng người dùng/doanh thu vượt quá tốc độ "nở" lỗ là được rồi.

Cuộc đua về mo

Thực tế, Uber chỉ là minh chứng rõ rệt nhất cho cuộc chiến đang đại diện cho lĩnh vực chia sẻ hành trình/gọi xe: race to zero - cuộc đua đưa giá dịch vụ về càng gần mốc miễn phí càng tốt. Đó đã là cuộc chiến đại diện cho thương mại điện tử và điện toán đám mây, nơi các nhà cung cấp dịch vụ liên tiếp đưa ra những chính sách giá hoang tưởng để thu hút thị phần càng nhiều càng tốt.

Giờ đây, "cuộc đua về mo" là tất cả những gì đang diễn ra trong lĩnh vực chia sẻ hành trình/gọi xe.

Chia sẻ hành trình sẽ không bao giờ có thể miễn phí hoàn toàn, nhưng cũng chẳng ai có thể phủ nhận cuộc chiến do Uber khai mào đã khiến cho chi phí giao thông giảm sút đi rất nhiều. Cứ đăng ký mới là người dùng có thể nhận ngay khoảng 10 USD miễn phí. Các chương trình khuyến mại được tổ chức thường xuyên, vừa để ăn mừng các ngày lễ, vừa để kết hợp quảng bá cho các dịch vụ liên quan (Apple Pay hoặc một loại thẻ tín dụng của một ngân hàng nào đó chẳng hạn).

Ở phía còn lại là những khoản chi phí khổng lồ, phần lớn là cho tài xế: hãy thử nghĩ mà xem, hành khách phải trả 100 đồng, đến tay tài xế là 75 đồng, Uber nhận được 25 đồng thì làm sao mà không phải "đốt" tiền để duy trì máy chủ, nuôi nhân công, mở rộng thị trường và nghiên cứu phát triển các tính năng mới? Cực chẳng đã, các vụ biểu tình đòi quyền lợi, đòi công nhận là nhân viên chính thức cũng liên tiếp nổ ra. Các rắc rối về quy định an toàn cũng liên tiếp xảy ra, các bộ luật liên tiếp được sửa đổi - không phải lúc nào chúng cũng có lợi cho các dịch vụ chia sẻ hành trình.

Chỉ biết "khoe" tiền... gọi vốn

Chính bởi tình cảnh khó khăn bủa vây nên chuyện đạt được lợi nhuận là hoàn toàn bất khả thi với các dịch vụ chia sẻ hành trình/gọi xe trực tuyến. Đối thủ đáng kể tên nhất của Uber tại các nước phương Tây là Lyft trong năm 2016 vừa qua "chỉ" lỗ 600 triệu USD. Đây không hẳn là một con số đáng kể so với mức lỗ 2,8 tỷ USD của Uber, song ai ai cũng hiểu lý do duy nhất Lyft lỗ ít là vì thị phần vẫn còn quá nhỏ bé so với công ty của Travis Kalanick.

Còn đối thủ đã đè bẹp Uber tại Trung Quốc là Didi Chuxing (trước đây là Didi Kuaidi) thì đã lâu nay không công bố tình hình tài chính. Lần cuối cùng báo giới thu thập được thông tin tài chính của Didi là vào cuối năm 2015, khi hãng này hé lộ "chỉ" mất 12 tỷ NDT trên doanh thu 34 tỷ NDT. Với chính sách chia 80% tiền thu được từ mỗi chuyến đi cho tài xế cũng như những chi phí khổng lồ để khuyến mại cho hành khách, vừa để "thưởng" cho lái xe, Didi hiển nhiên không thể nào có lãi.

Với các dịch vụ gọi xe thuần túy như Ola (Ấn Độ) và Grab (Đông Nam Á), tình cảnh cũng chẳng khá hơn được là bao. Số liệu dành cho các nhà đầu tư vào cuối quý 3/2015 cho biết Grab dự tính sẽ "đốt" 35 triệu USD mỗi tháng. Tại Ấn Độ, Ola lỗ khoảng 274 triệu USD trong năm tài chính vừa kết thúc.

Rõ ràng, tất cả các ông lớn trong lĩnh vực giao thông số đang không có bất cứ một tín hiệu đáng mừng nào cả. Nếu sổ sách của các hãng này không đỏ lòm thì họ cũng không có lý do gì để không công bố. Cuối cùng, Uber, Didi Chuxing, Grab, Lyft hay Ola cũng chỉ có thể "khoe" mình đang gọi được bao nhiêu vốn, giá trị thị trường đang là bao nhiêu mà thôi.

Đám mây nhãn tiền

Khi Phố Wall càng ngày càng sợ thảm họa dot-com lặp lại với "binh đoàn" unicorn của hiện tại, các gã khổng lồ chia sẻ hành trình/ứng dụng gọi xe cũng buộc phải có những bước điều chỉnh để giảm tốc độ "đốt" tiền.

Sau một loạt các cuộc biểu tình, giá Ola tại Ấn Độ đang tăng từ 50-70%. Dĩ nhiên, Uber Ấn Độ cũng phải tăng giá tương tự. Ở chiều ngược lại, tại Trung Quốc, các tài xế bắt đầu phàn nàn rằng thu nhập của họ từ Didi càng ngày càng giảm sút. Tại Mỹ, Lyft liên tục đưa ra lời hứa sẽ "hạn chế" các khoản chi. Điều này có nghĩa rằng các khoản thưởng/chiết khấu cho tài xế cũng ngày một thưa thớt.

Nhìn vào đám mây, bạn có thể thấy kịch bản xưa cũ của "race to zero" đang lặp lại. Amazon đã từng có gói dung lượng miễn phí, Microsoft cũng có dịch vụ tương tự bán kèm với Office 365. Google tiên phong ra mắt dịch vụ lưu ảnh không giới hạn miễn phí, rồi lại cùng Microsoft đem tặng người dùng 15GB miễn phí.

Thế rồi các gói dịch vụ đám mây không giới hạn lần lượt biến mất (ngoại trừ ảnh, nhưng mức độ hữu dụng của chúng trong cuộc đua AI là không cần bàn cãi). Microsoft vừa giảm dung lượng miễn phí cho tài khoản mới, vừa dọa tước luôn dung lượng sẵn có của những người đã đăng ký từ trước. Khung giá trả tiền của 3 gã lớn này vẫn đang có sự chênh lệch, nhưng không một gã nào dám thay đổi chớp nhoáng để chạy đua vũ trang như trước.

Kịch bản đáng buồn của đám mây đang lặp lại với các dịch vụ gọi xe và thậm chí còn tồi tệ hơn. Các dịch vụ gọi xe về bản chất chỉ là startup chứ không phải là các tập đoàn dư dả về tài chính. Sức ép tài chính cũng không chỉ đến từ phía khách hàng: Uber, Grab và Didi hoặc phải tăng giá, giảm khuyến mại cho người dùng, hoặc phải giảm thu nhập cho tài xế.

Cả 2 đều là những hướng đi không thể duy trì lâu dài. Tăng giá cho người dùng sẽ khiến những lợi ích so với mô hình taxi hoặc xe cá nhân biến mất. Còn nếu giảm thu nhập cho tài xế thì những cuộc biểu tình phản đối sẽ tiếp tục diễn ra, nguồn cung sẽ thiếu hụt. Giá cả cũng sẽ tăng.

Uber, Didi hay Lyft chỉ còn một lựa chọn cuối, một con đường duy nhất họ có thể đi: thay thế con người bằng xe tự lái. Nhưng con đường ấy, suy nghĩ thật kỹ càng, cũng có thể là bất khả thi.