Va quệt trúng bộ phận này, xe điện ra thẳng bãi rác! VinES đã đi trước 1 bước

Lâu nay, nếu có ý định mua một chiếc xe sử dụng động cơ đốt trong cũ, nhiều người hẳn sẽ thấy lo và luôn muốn tìm kiếm sự đảm bảo. Phần nhiều có lẽ đến từ việc sợ mua phải xe đã tua lại công-tơ-mét, một phần khác sợ mua phải xe tai nạn nhưng được tân trang lại. Sự thật là đã từng có nhiều vụ mà người ta có thể "hô biến" một chiếc xe tai nạn thành như mới, rất khó nhận ra nếu không có kinh nghiệm, hiểu biết nhiều về xe.

Nhưng với xe điện, có thể người mua sẽ không cần lo quá nhiều vì một phần đáng kể của xe điện tai nạn đã đi tới bãi rác.

PIN HỎNG KHÔNG THỂ THAY

Xe sử dụng động cơ đốt trong (bao gồm cả dùng động cơ chạy xăng và chạy diesel, tạm gọi gọn là xe xăng) đã có lịch sử phát triển hơn một trăm năm. Chiếc xe được xem là chiếc ô tô đầu tiên là Benz Patent Motorwagen, ra đời từ năm 1886.

Sau đó, cải tiến trong sản xuất của Ford, cụ thể là đưa xe lên dây chuyền sản xuất, đã biến ô tô trở thành một món hàng bình dân, dễ tiếp cận, dễ đi, dễ sửa chữa. Tới nay (tức sau hơn một trăm năm phát triển), có thể nói rằng toàn bộ các hãng xe phổ thông đều có dây chuyền sản xuất hiệu quả và cả một hệ thống đồ sộ các nhà cung ứng, giúp cho sản xuất một chiếc ô tô đơn giản và tiết kiệm hơn.

Trong khi đó, xe điện lại là một loại xe mới. Nhìn chung, xe điện có thể phân tách thành 2 bộ phận chính, gồm "xe" và "điện". Cụ thể như sau:

- Phần "xe" tức là phần xác xe. Các nhà sản xuất có thể tận dụng khung của một chiếc xe xăng rồi lắp các thiết bị điện của một chiếc ô tô điện, hoặc cách khác là thiết kế mới một bộ khung tối ưu cho các thiết bị điện để xe vận hành, rồi cũng lắp các thiết bị cũng thường thấy trên xe xăng  như hệ thống thiết bị điện tử phục vụ giải trí, thiết bị an toàn hay các thiết bị tiện nghi.

- Trong khi đó, phần "điện" chỉ nói về pin.

Phần xác xe gần tương tự với xe sử dụng động cơ đốt trong, dễ sửa chữa, nhưng phần pin thì gần như không khả thi!

Để lý giải chuyện này thì có thể kể tới 2 nguyên nhân: (1) Không sửa chữa được, và (2) Nếu sửa chữa được thì cũng rất đắt.

1. Không thay được pin xe điện

Để hiểu được vì sao pin xe điện lại khó sửa chữa đến vậy, ta cần nắm được xu hướng thiết kế pin xe điện ngày nay của các nhà sản xuất. Vì pin xe điện vốn là một bộ phận đơn lẻ có chi phí cao nhất trên một chiếc ô tô điện, các nhà sản xuất đã nghiên cứu cách nhiều cách để giảm chi phí, trong đó có việc thiết kế lại cách bố trí các viên pin. Cách truyền thống vẫn thường làm là đóng pin theo từng mô đun, gộp nhiều mô đun thành một khối (thường gọi là "pack"), rồi gắn cả khối vào khung xe.

Cách thức được cho là tối ưu nhất sẽ bỏ qua toàn bộ các bước đó, sẽ lắp từng viên pin vào khung sàn xe, giúp tiết kiệm chi phí sản xuất cũng như diện tích lắp đặt, từ đó có thể lắp nhiều pin hơn, giúp xe đi được xa hơn. Cách thức này gọi là Cell-to-chassis, tạm gọi là pin liền khung.

Điển hình cho lối thiết kế này là Tesla Model Y đang sản xuất tại nhà máy ở bang Texas, Mỹ. Cách làm này giúp Tesla bớt "đau" túi tiền vì có thể cắt giảm chi phí sản xuất, nhưng sẽ chuyển "cơn đau" này sang cho khách hàng và các công ty bảo hiểm. Cách làm pin như Tesla đang áp dụng với Model Y sẽ tích hợp pin và sàn xe, tạo thành một khối dính liền, không tách rời, vì thế không dễ tháo bỏ thay thay thế.

Theo Reuters thì các chuyên gia trả lời cho rằng khả năng sửa chữa bộ pin này bằng 0.

2. Nếu thay được thì đắt

Giá pin hiện nay đã thấp hơn 89% so với con số 1.355 USD/kWh của năm 2008 - khi những chiếc xe điện Tesla đầu tiên lăn bánh. Cụ thể, theo số liệu của Phòng Hiệu quả sử dụng năng lượng & Năng lượng sạch, Mỹ, pin xe điện có giá ước tính 153 USD/kWh - tính trên dung lượng khả dụng của pin do nhà sản xuất có quy mô tối thiểu 100.000 đơn vị một năm.

Dẫu vậy, giá trị của khối pin vẫn rất cao so với tổng giá trị của một chiếc xe. Theo JD Powers, thay thế pin trên Tesla Model 3 (một trong những mẫu xe điện bán chạy hàng đầu thế giới) tiêu tốn của chủ nhân khoảng 13.000 USD, tức chiếm hơn 30% giá trị chiếc xe.

Có nhiều dự đoán về giá pin trong tương lai, đa phần đều cho rằng sẽ giảm sâu, nhưng là... sau nhiều năm nữa! Giá pin năm 2022 đã giảm mạnh, nhưng cũng là so với hơn mười năm về trước; còn so với năm 2021, con số này đã tăng 7%.

Theo dự đoán của McKinsey, nguồn cung Liti Các-bô-nát (Li ₂ CO ₃ ) trong năm 2030 sẽ chỉ đáp ứng được khoảng 45% nhu cầu toàn thế giới. Điều này nếu thành sự thật, chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến giá các loại pin sử dụng liti; nhưng cũng cần nhắc rằng ngành xe đang chuyển dịch sang dùng pin LFP, là loại pin không sử dụng liti, nên có thể một số mẫu xe, nhất là các mẫu xe điện phổ thông, sẽ không gặp nhiều tác động.

VÌ SAO XE ĐIỆN HỎNG PIN SẼ... RA BÃI RÁC?

Ngoài vấn đề về chi phí sản xuất lẫn tỷ trọng giá tính trên một chiếc xe, pin xe điện còn một vấn đề khiến các công ty thứ 3 khó can thiệp, đó là thông số pin.

Tờ Reuters từng phản ánh nhận định của các chuyên gia ngành xe và ngành bảo hiểm, rằng chi phí bảo hiểm sẽ tỷ lệ thuận với tăng trưởng của doanh số xe điện, trừ phi Tesla hay các hãng xe khác sản xuất ra bộ pin dễ sửa chữa, đồng thời cho phép bên thứ 3 tiếp cận dữ liệu pin.

Cũng theo phản ánh của Reuters, hầu hết các hãng xe cho rằng có thể sửa được khối pin trên xe điện, nhưng không nhiều hãng sẵn sàng chia sẻ dữ liệu pin. Tại châu Âu, nhiều tranh cãi đã nổ ra giữa các công ty cho thuê xe và các đơn vị sửa chữa với hãng xe về quyền được tiếp cận dữ liệu xe điện, nhất là với pin của xe.

Viện nghiên cứu công nghệ Allianz Center của Anh đã từng thấy nhiều khối pin xe bị tác động trên xe tai nạn, các viên pin bên trong có vẻ đã bị hư hỏng, nhưng nếu như không có thông số chi tiết thì họ chẳng có cách nào để sửa hay thay pin, dẫn tới kết luận là đành... vứt cả chiếc xe ra bãi rác.

Với quá nhiều xe điện, hay chính xác hơn là pin bị vứt đi, đã hình thành các bãi rác pin xe điện, tiềm ẩn nhiều nguy hại. Công ty chuyên tiêu hủy xe Synetiq ở Anh từng chia sẻ rằng trong tháng 12 năm 2022, số lượng xe điện phải nằm ở khu riêng để kiểm tra nguy cơ hỏa hoạn đã tăng mạnh, từ khoảng hơn 3 xe mỗi ngày lên 20 xe mỗi ngày.

Đáng nói là tại Anh không có cơ sở tái chế pin xe điện, nên Synetiq sẽ phải tháo pin từ những chiếc xe bị bỏ đi và cách ly chúng trong các công-ten-nơ. Theo Giám đốc vận hành Synetiq, ông Michael Hill, thì trong số hàng trăm khối pin xe điện và hàng nghìn khối pin từ xe lai điện mà Synetiq đang cất giữ tại bãi Doncaster (Anh), có ít nhất 95% viên pin chưa bị hư hỏng và cần được tái sử dụng.

Từ điều này, có thể thấy dường như những công ty sản xuất và tái chế pin giống như VinES là một bước đi mau lẹ. Đầu tháng 4 vừa qua đã ký kết hợp tác với Li-Cycle nhằm bổ sung năng lực tái chế pin. Biết đâu, hợp tác này sẽ giúp VinES trở thành một trung tâm tái chế pin, tạo ra những viên pin chất lượng cao nhưng giá thành rẻ?